毕业设计说明书总说明书摘要本设计为陕西宝鸡地区某新建二级公路设计。宝鸡市地处我国陕西省南部，路线所经地形总体为山岭重丘。全线总长4291.354m,设计行车速度40Km/h，路基宽度8.5m。全线设有涵洞6座，桥梁2关键词陕西宝鸡；山岭重丘；二级公路设计；沥青路面AbstractThedesignisforasecondgradehighwayinBaojiShannxiProvince.BaojiliesinthesouthofShannxiProvince,andtheroutinegoesthroughmontaneregion.Thelengthoftheroutineis4291.354meters,thedesignspeedis40km/h,andthewidthofthesubgradeis8.5meters.Therehave6culvertsand2bridgesontheroutine,andthepavementisbituminousconcrete.Thistechnicalmanualdescribesthedeterminationofhighwaygrade,horizontalKeywordsBaojiShaanXiProvince;montaneregion;designforsecondgradehighway;bituminousconcretepavement第一章概述1宝鸡地区概况该设计公路位于陕西省宝鸡地区，宝鸡地区位于陕西省关中西部，东接咸阳、西安，南接汉中、四川，西北部与甘肃的天水、平凉毗邻，是陕西省西部的政治，文化，经济和信息中心，由于地处西安、兰州、成都三大中心城市之间，因而是沟通我国内地与西北及西南的战略要地。随着宝鸡地区经济的发展，宝鸡的交通虽也在不断的发展，但由于受地形限制及历史发展的原因，交通发展的不足从而制约了该地区的经济发展，尤其是宝鸡南部的秦岭山区的经济发展和建设。该公路的建设不仅将促进该地区的经济建设和发展，也将为中国的公路网增添辉煌得一笔，该公路是宝鸡入川的必经之路，也是通行西南的主要入口，并与宝成铁路并行，为缓解宝成铁路压力和为铁路集散运量服务，具有极其重要的战略地位。同时，该公路也是作为宝鸡至汉中的唯一公路运输通道，将加强关中平原与汉中市之间的关系,加快两地的商品流通，增强汉中与宝鸡，西安的经济交往和合作，促使汉中，宝鸡等经济的共同发展。总之，该公路的修建，在资源开发，物资集散，发展旅游，加强联系以及政治国防上都有重要意义。1.2气候特点路线所经地区，位于陕西省重镇---宝鸡市附近，北靠宝鸡市，南临秦岭，属秦岭北坡地区，是宝鸡市辖区。该地区属于公路自然区划Ⅴ1区，属秦巴山地润湿区，紧临Ⅲ3区（甘东黄土山地区）和Ⅲ4区（黄滑间土地，盆地轻冻区）。该地区海拔高度在1000---2000米等线之间，按中国气候分区，属于东南湿热区，向青藏高寒区的过渡区。属全国道路气候分区的Ⅱ2B路线所经地区最高月平均地温25℃—32.6℃,年平均气温在14℃--22℃之间，极端最高温39.7℃。无霜期一般在245天左右。1月份平均气温0℃--4℃之间，冰冻现象轻。但当偶尔寒流猛烈时，气温可降至-10℃以下。土壤最大冻深<0.3米，最大积雪深度<0.16米，定时最大风速15.5m1.3降水量及地下水埋深路线所经地区位于东径105°--110°，北纬30°--35°之间，属于中国暴雨分区的13区，年降雨量800mm左右，一般山地多，平地较少。分布规律为由东向西，由南向北，逐渐降低。潮湿系数在1.0---1.5之间，干燥度平均1.0以下。雨型为夏，秋雨，最大月雨期长度为3.0—3.5天。降雨形式以暴雨为主，雨量多集中在6—8月，约占全年降雨量的60%，冬季降雨量仅占全年的4—5%。由于该地区降雨量较多，且集中，地面横坡陡峻，汇流时间较快。一般汇水面积＜＝10km^2,汇流时间约为30分钟；汇水面积＜＝20km^2,汇流时间约为45分钟。沿线地下水埋深一般在3米左右，沟谷处约为2米左右。1.4地形与地貌路线所经地区，自然地面横坡陡峻，清姜河从西向东流入渭河，坡陡而东坡较缓。自然横坡达40%左右。自然地面较整齐，短距离内高差大。河谷的纵坡较大，水量随季节变化大，除清姜河下游外，枯水季节水量很小，甚至干枯。雨季水湍急，往往引起山洪暴发，冲刷力大。河（沟）内含土砾石，大于60mm的砾石含量为50%左右，砾石成份主要为花岗石，个别砾石的最大粒径达45cm。1.5地质与土质路线所经地区，位于中国区域工程地质的秦淮山工程地质区和秦巴山地工程地质区的交界，靠近秦巴山地工程地质区。属陕西省祁连地层区，纸房---洛南地层小区。大部分火成---变质岩山地，岩层为古生界杂岩，以粗粒岗岩，变质岩为主，其次分布有石灰岩。岩性质量较好，一般岩层较深处，可采集到Ⅲ及以上的石料。第四纪发生的岩层和近代堆积，以重堆积，残集土壤为主。土壤为黄棕粘性土，液限粘土呈密实状态，岩石风化程度为中等。路线所经地带，土层覆盖厚度为2.5米左右，土层中20%为松土，30%为普通土，50%为硬土；岩层中10%为软石，70%为次坚石，20%为坚石。在清姜河发源处的分水岭上，垭口处地质基本良好。1.6植被、作物等概况由于冲刷，土壤有机质分解和养分损失迅速，肥力不高。河谷和山坡上生长又稀疏灌木丛和高主在1.0以下的密草。疏林的郁闭度在40%左右。在平缓的山坡上，种植的作物主要有玉米、麻类、谷子、菜子等。大力开展种植，保持良好的生态环境，保证粮食稳产高产，促进牧业和林业的发展，是今后一项主要的经济战略任务。第二章设计标准本设计采用现行部颁公路设计标准，即：1.《公路工程技术标准JTJ01—98》；2．《公路路线设计规范JTJ011—94》；3．《公路路基设计规范JTJ013—96》;4．《公路沥青路面设计规范JTJ014—97》；5．《公路排水设计规范》JTJ018-97；6．《公路桥涵设计通用规范》JTJ021-89。第三章公路等级的确定3.1地形分析该路线所经的地区为陕西宝鸡地区，地势总的情况是山地占主导地位，有一定数量的重丘，综合考虑地形及地区发展要求，决定采用山岭重丘区路线设计标准。3.2公路等级的确定3.设计任务书提供的交通量调查资料，1999年该地区的交通量与车辆组成如下：车型解放CA15东风EQ140黄河JN162小汽车日交通量7006004001300增长率(%)5.53.交通量是指单位时间内通过道路某断面的交通流量（即单位时间通过道路某断面的车辆数目）。其具体数值由交通调查和交通预测确定。交通量折算就是将在公路上行驶的各种不同类型的车辆折算为某种类型的车辆。各种车辆的折算系数与车辆的行驶速度和该车种行车时占用道路净空有关，如何定量，目前尚在研究之中，现仍暂沿用1972年的规定，以载重汽车为标准的折算系数。载重汽车=1.0（包括：大客车、重型载重汽车、三轮车、胶轮拖拉机带挂车）；带拖挂的载重汽车=1.5（包括大平板车）；小汽车=0.5（包括吉普车，摩托车）；兽力车=2.0；架子车=0.5（包括人力车）；自行车=0.1.以小汽车为标准的折算系数，尚无公认值。习惯上采用：小汽车=1.0（包括吉普车，摩托车）；载重汽车=2.0;带拖挂的载重车、铰接式公共汽车=3.0.依据交通调查资料，按照上述的折算方法进行交通量的折算，现在假定公路等级是二级，故应折算成中型载重汽车（即低等级公路设计标准）。其计算过程如下：现在标准交通量为N0，远景设计交通量为Nα，设计年限为15年，交通量年均增长率为5.5%。N0=1300*0.5+700+600+400=2350辆/日Nα=N0（1+i）（n-1）=2350（1+5.5%）（15-1）=4972.8辆/日3.2.3等级确定①分析：根据《公路工程技术标准》，一般的规定：能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为3000~7000辆，为二级路。路线所处为陕西省宝鸡，属于山顶重丘区，经济较发达，经济增长较快，物流，人员转移等都很大。因此对交通设施的需求较高，公路的等级、服务水平的要求很高。这条公路新建后，一方面将大力促进该地区经济、旅游等的进一步发展，同时也会吸引附近的交通量向这里转移，一起交通量大增。反过来，对公路交通的需求将更多更高，就需要将来要有更好高等级公路的建造。二级公路的一般交通量是3000~7500辆，该设计的计算结果则是4972.8辆，现在人们考虑到对交通增长的预留空间，同时也是长远来考虑，又结合当地的经济情况，可以修建二级公路。②结论：设计为二车道二级公路3.3主要技术指标3.3.1设计车速指在气候正常、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件的影响时，一般驾驶员能保持安全而舒适地行驶的最大行驶速度。山岭重丘二级公路设计车速40km/h。该路段属于山岭重丘区，故设计车速定为40km/h3.3.2路基宽度公路路基宽度为行车道与路肩宽度之和。山岭重丘8.5m。故该路段路基宽度定为8.5m。3.3.3行车视距停车视距指驾驶人员发现前方有障碍物到汽车在障碍物前停住所需的最短距离。本公路无中央分隔带行车视距为2倍停车视距，为220m。3.3.4圆曲线半径极限最小半径:R=603.3.5①同向曲线。互相通视的同向曲线若插以短直线，容易产生把直线和两端的曲线看成反向曲线错觉，把两曲线看成是一个曲线，这种线形组合破坏了线形的连续，易造成驾驶失误，故规范中规定同向曲线间的直线段距离不宜小于6V（240②反向曲线。转向相反的两圆曲线之间，考虑到为设置超高和加宽缓和段的需要以及驾驶人员转向操作的需要，宜设置一定长度的直线，规范中规定反向曲线间直线段距离不小于2V（80m）。3.3.6缓和曲线缓和曲线是道路平面线形要素之一，它是设置在直线和圆曲线之间或半径相差较大的两个转向相同的圆曲线之间的一种曲率连续的曲线。《标准》规定，除四级路可不设缓和曲线，其余都应设置缓和曲线。其作用如下：曲率连续变化，便于车辆遵循；离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适；超高横坡度逐渐变化，行车更加稳定；与圆曲线配合得当，增加线形美观。由于缓和曲线上有车辆完成不同曲率的过度行驶，所以要求缓和曲线有足够的长度，以使司机能从容的打方向盘，乘客感觉舒适，线形美观流畅，圆曲线上的超高和加宽的过度也能在缓和曲线内完成。所以，应规定缓和曲线的最小长度规范规定山岭重丘地区三级公路缓和曲线最小长度35m。3.3.7最大纵坡各级道路允许的最大纵坡是根据汽车的动力特性、道路等级、自然条件以及工程、运营经济等因素，通过综合分析，全面考虑，合理确定的。在确定最大纵坡时应以国产典型载重汽车作为标准车型。在此不进行详述。3.3.8竖曲线最小长度凸形曲线的一般最小半径700m，凹形曲线一般最小半径700m，二者的极限最小半径均为450m，竖曲线最小长度为35m3.3.9各种技术指标汇总山岭重丘二级公路的主要技术指标如下表计算行车速度（Km/h）40行车道宽度（m）7.0路基宽度（m）一般值8.5变化值—平曲线最小半径（m）极限最小半径60一般最小半径100不设超高最小半径600竖曲线最小半径（m）凸极限值450一般值700凹极限值450一般值700缓和曲线最小长度（m）35竖曲线最小长度（m）35最大纵坡（%）7最短坡长（m）120最大坡长（m）纵坡为5%900纵坡为6%700纵坡为7%500停车视距（m）110第四章路线平面的确定4.1概述选线是在道路规划路线到起终点之间选定一条技术上可行，经济上合理，又能符合使用要求的道路中心线的工作。它面对的是一个十分复杂的自然环境和社会经济条件，需要综合考虑多方面的因素。为达到这个目的，选线必须由粗到细，由轮廓到具体，逐步深入，分阶段分步骤的加以分析比较，才能定出最合理的路线。由于路线是道路的骨架，它的优劣关系到道路本身功能的发挥和在路网中是否能起到应有的作用。选线要综合考虑多种因素，妥善处理好各方面的关系，道路选线的一般原则如下：①.在道路设计的各个阶段，应运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究，在多方面论证、比选的基础上，选定最优路线方案。②.路线设计应在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，作到工程量最小造价低、营运费用省、效益好，并不利于施工和养护。在工程量增加不大时，应尽量采用较高的技术指标。不要轻易采用极限指标，也不应不顾工程大小，片面追求高指标。③.选线应注意同农田基本相配合，做到少占田地，并应尽量不占高产田、经济作物田或穿过经济林园等。④.通过名胜、风景、古迹地区的道路，应注意保护原有自然状态，其人工构造应与周围环境、景观相协调，处理好重要历史文物遗址。⑤.选线时应对工程地质和水文地质进行深入勘测调查，弄清它们对道路工程的影响。对严重不良地质路段，如滑坡、崩塌、泥石流、岩溶、泥沼等地段和沙漠、多年冻土等特殊地区，应慎重对待，一般情况下应设法绕避。当必须穿过时，应选择合适位置，缩小穿越范围，并采取必要的工程措施。⑤.选线应重视环境保护，应注意由于道路修筑，汽车营运所产生的影响和污染；路线对自然景观与资源可能产生的影响；占地、拆迁房屋所带来得影响；路线对城镇布局、行政区划、农业耕做区、水利排灌体系等现有设施形成的影响；噪音对居民以及汽车尾气对大气、水源、农田所形成的污染及影响。4.2方案的比选在拟定了此种方案后，考虑路线的其他可行方案，于是，再对地形图进行分析，发现路线方向是很明确的，大致方向均是如此，只是若要对以上方案进行较大变动，则主要考虑对后半部分的调整。在本设计中，JD5的半径采用较小值，以使曲线的长度减小，这在纵断面设计中，对于平纵组合是十分有利的。若JD6向左移动，则后面的填方较小，但前面的挖方较大，土方难以处理，且路线长度减小，所以舍弃这种方案。考虑两曲线之间的最小距离及少占用农田，减少工程量，再次调整，以期提高线形指标。变动交点，并重新拟定各点缓和曲线长度和圆曲线半径（缓和曲线及圆曲线半径的选择仍遵循上述原则）。4.3本区选线要点从所给地形图上看，三张图的地形都较为复杂，既有重丘，也有河流，并且重丘在此占了主导地位，且起终点高差大。因此，在定线时主要考虑要满足路线纵坡，为了不显著增加工程量，则顺应地形，沿着山地的等高线布线。按照这个原则，初拟路线交点为6个（不含路线起、终点），量出交点的坐标，初拟各交点曲线半径，缓和曲线长度。有些交点之间的距离虽较长，但由于它们之间须做成同向曲线，须留出大于6V=240m的距离，因此，切线长度也受到限制；以后对平面交点位置做了多次调整，过交点6后，采用沿溪线，则纵坡太大。由于路线某些地方控制很严，若不顺应地形，则会大大增加工程量和工程造价。所以，在交点6处设回头曲线。于是，在此范围对内交点又作了多次调整，最后一次对路线交点进行调整，确定交点数为7个（详细数据见“直线、曲线及转角表”）在对缓和曲线的调整过程中，按照《公路路线设计规范JTJ011—94》的要求，对半径较大的曲线也配以较长的缓和曲线，其长度宜接近1：1，以增加平面线形的协调性;同时，在缓和曲线的设置过程中也充分考虑了以下几个方面的因素：1.旅客感觉舒适；2.超高渐变率适中；3.行驶时间不过短；4.满足规范规定的最小缓和曲线长度。在S型曲线的设置过程中，考虑了以下因素：1.两个回旋线参数尽量做到了相近,两参数的比值控制在1.5以下；2.当在S型曲线上出现了直线，考虑到线形指标和施工方便的问题，通过切线反算半径消除掉短直线；3.S型曲线两圆曲线半径之比也尽量做到了合适，满足规范的规定（R2为小圆半径，R1为大圆半径）。4.4平面线形设计原则平面线形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境向协调；行驶力学上的要求是基本的，视觉和心理上的要求对高速路应尽量满足；保证平面线形的均衡与连贯；应避免连续急弯的线形；平曲线应有足够的长度。4.4.1交点位置的确定路线的交点位置主要决定路线的走向。在陕西宝鸡二级公路的交点位置确定中，主要考虑了以下几个因素：线形顺势，线形指标较高，尽量避免不良地质，尽可能少破坏当地的自然景观；使工程量尽量减小，使路线线形直捷、顺畅、美观、行车舒适。4.4.2曲线半径及缓和曲线长度的确定首先在满足缓和曲线最小长度的情况下，初步拟定其长度，然后拟定平曲线半径，在确定R,Ls以后就按以下公式计算曲线要素：4.5平面线形的确定比较上述两种方案，可以看出第一方案线形指标较第二方案稍高，但工程量较大，纵坡太大，路基挖方边坡也过高，防护、排水、路基稳定性等问题不易解决；第二方案线形指标有所下降，工程量明显下降，工程造价降低。考虑到该公路的设计时速较低，对工程造价的要求较高，所以选方案而为平面现行方案。第五章纵断面的确定5.1概述沿着道路中线竖直剖切然后展开即为路线纵断面。在纵断面图上有两条主要的线：一条是地面线，它是根据中线上各桩点的高程而点绘的一条不规则的折线；另一条是设计线，它是经过技术上、经济上、以及美学上等多方面比较后定出的一条具有规则形状的几何线。纵断面设计时应注意以下要点：①纵坡设计必须满足《标准》的各项规定。②.为保证车辆能以一定速度安全顺势的行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和过于频繁。尽量避免采用极限纵坡值，合理安排缓和坡段，不宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓坡。③.纵坡应对沿线地形、底下管线、地质、水文、气候和排水等综合考虑，视具体情况加以处理，以保证道路的稳定和通畅。④.一般情况下纵坡设计应考虑填挖结合，尽量使挖方运做就近路段填方，以减少借方和废方，减低造价和节省用地。⑤.山岭重丘底下水埋深较浅，或池塘、湖泊分布较广，纵坡除应满足最小纵坡外，还应满足最小填土高度要求，以保证路基稳定。⑥.对连接段纵坡，应缓和、避免产生突变。交叉前后的纵坡应平缓一些。⑦.在实地调查基础上，充分考虑通道、农田水利等方面的要求。有理想纵坡和不限长度的最大纵坡。同时，为使道路上行车快速、安全和通畅，希望道路纵坡设计小一些为好。但是，在长路堑、低填以及其他横向排水不通畅地段，为保证排水要求，防止积水渗入路基而影响其稳定性，均应设置不小于0.3%的最小纵坡，一般不小于0.5%为宜。当必须设计平坡或纵坡小于0.3%时，边坡应作纵向排水设计。在弯道横坡渐变率上，为使行外侧边缘不出现反坡，设计最小纵坡不宜小于超高渐变率。5.2纵断面设计纵断面设计步骤：变坡点的确定主要依据公路工程技术规范的规定，比如：最大纵坡、最大及最小坡长的限制、填挖工程量、经济点、施工要求以及路基稳定需要等来确定。最终确定变坡点高程、桩号、坡长、坡度以及竖曲线半径、长度等。具体做法如下：（1）从地形图上依据平面线形读取高程数据，然后在厘米图纸上点绘地面线。（2）标注控制点，控制点是指影响纵坡设计的标高控制点。本设计路段的标高控制点主要为：涵洞的路基控制标高、净空要求等。（3）试坡，在一标出控制点的纵断面图上，根据技术指标选线意图，结合地面起伏变化，本着以“控制点”为依据的原则，在这些点间进行穿插和取直，试定出若干条直坡线。初步定出变坡点，变坡点应选在整10米桩上。（4）调整，将所定坡度对照技术标准检查设计的最大最小纵坡坡长等是否满足平纵配合。（5）定坡，经调整后，逐段把直坡线的坡度值、变坡点桩号高程确定下来，坡度值由两相邻变坡点的高差和坡长之比求得。（6）设置竖曲线，纵坡设计的一般要求为：①.纵坡必须满足《标准》的各项规定。②.为保证车辆能以一定速度安全顺势的行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和过于频繁。尽量避免采用极限纵坡值，合理安排缓和坡段，不宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓坡。③.纵坡应对沿线地形、底下管线、地质、水文、气候和排水等综合考虑，视具体情况加以处理，以保证道路的稳定和通畅。④.一般情况下纵坡设计应考虑填挖结合，尽量使挖方运做就近路段填方，以减少借方和废方，减低造价和节省用地。⑤.山岭重丘底下水埋深较浅，或池塘、湖泊分布较广，纵坡除应满足最小纵坡外，还应满足最小填土高度要求，以保证路基稳定。⑥.对连接段纵坡，应缓和、避免产生突变。交叉前后的纵坡应平缓一些。⑦.在实地调查基础上，充分考虑通道、农田水利等方面的要求。有理想纵坡和不限长度的最大纵坡。同时，为使道路上行车快速、安全和通畅，希望道路纵坡设计小一些为好。但是，在长路堑、低填以及其他横向排水不通畅地段，为保证排水要求，防止积水渗入路基而影响其稳定性，均应设置不小于0.3%的最小纵坡，一般不小于0.5%为宜。当必须设计平坡或纵坡小于0.3%时，边坡应作纵向排水设计。在弯道横坡渐变率上，为使行外侧边缘不出现反坡，设计最小纵坡不宜小于超高渐变率。5.3．相关指标和原则（含填土高度和临界高度）1）纵断面设计原则①纵坡的设计必须满足相关的各项规定。②纵坡应有一定的平顺性，起伏不宜过于频繁。③纵坡设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水等综合考虑，保证道路的稳定和通畅，尤其平直线应注意排水。④一般情况下纵坡设计应考虑填挖平衡，尽量使挖方运作就近路段填方，以减少废方和借方，降低造价和节省用地。⑤平原微丘地区地下水埋深较浅，或池塘、湖泊分布较广，纵坡除应满足最小纵坡要求外，还应满足最小填土高度要求，保证路基稳定。⑥对连接纵坡，如大中桥等，纵坡应和缓，避免产生突变，交叉处前后的纵坡应平缓一些。⑦在实地调查的基础上，充分考虑通道和农田水利等方面的要求。2）相关指标①最大纵坡：7%，最小纵坡：0.3%②最大合成坡度：10%，最小合成坡度：0.5%③最大坡长：900m（5%）、700m（6%），500m（④竖曲线最小长度：3⑤视距（停车视距）35m⑥一般最小半径：700m（凸）、700m（凹）；极限最小半径：3）纵断面设计方法和步骤：①准备；②标注控制点；③试坡；④调整；⑤核对；⑥定坡；⑦设置竖曲线3．读取纵断面沿线高程并进行设计1）读取数据如下一页的《纵断面沿线高程表》。2）利用计算机打印出纵断面地面线，然后进行手工拉坡，过程如下：Ⅰ、根据控制点，初拟变坡点，然后进行拉坡Ⅱ、竖曲线要素确定及相关计算拟定竖曲线半径，通过计算机纬地软件校验，最后得出相关要素和进行相关计算，具体过程在计算机上进行。Ⅲ、进行综合指标校验，确定是否要调整，并最后确定纵断面设计线。经过检查，可知上述设计符合要求，不需要再进行大的调整，局部是不是要调整，将在下一步的平纵组合设计中进行分析。3）将手拉工坡得到的最优结果（变坡点数据）计算输入机，利用纬地出图，打印出纵断面设计线（包括竖曲线）图。4）最后的纵断面设计结果所附的纵断面设计图。◆设计成果总结：①纵断面地面线；②纵断面设计线5.4平纵组合设计道路设计除应考虑自然条件、汽车行驶力学的要求外，还要把驾驶人在心理和视觉上的反应作为重要因素来考虑。从视觉心理出发，对道路的空间线形及其周围自然景观和沿线建筑的协调等进行研究分析，以保证视觉的连续性，使行车具有足够的舒适性和安全感。道路平、纵线形组合设计，首先是从路线规划开始的，然后按选线、平面线形设计、纵断面设计、纵面线形和平线纵形的过程进行，最终是以平、纵组合的立体线形展现在驾驶员前面的。1平、纵组合的设计原则：①.应在视觉上能自然的引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。任何驾驶员感到茫然、迷惑或判断失误的线形，必须尽力避免。②.注意保持平、纵线形的技术指标大小应均衡。它不仅影响线形的平顺性，而且与工程费用相关。③.选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。④.注意与道路周围环境的配合。它可以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度，并可起到引导视线的作用。平面线与竖曲线的组合应满足下列要求：①.平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线。这种组合不仅能起到诱导视线的作用，而且可取的平顺而流畅的效果，对于等级较高的道路应尽量做到这种组合。并使平、曲线半径都大一些才显得协调。平曲线与竖曲线大小应保持均衡。②.暗、明弯与凸、凹竖曲线。暗弯与凸形竖曲线及凹形竖曲线的组合是合理的。在考虑时必须避免以下几种线形组合：①.要避免使使凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部与反向平曲线的拐点重合。二者都呈在不同程度的扭曲外观；前者回使驾驶员操作失误，引起交通事故；后者虽无视线诱导问题，但路面排水困难，易产生积水。②.小半径竖曲线不宜与缓和曲线相重叠。对凸形竖曲线诱导性差，事故率较高，对凹形竖曲线路面排水不良。③.计算行车速度≥40KM/h总而言之，纵断面设计的主要内容是根据道路等级、沿线自然条件和构造控制标高等，确定路线合适的标高、各坡段的纵坡度和坡长，并设计竖曲线。基本要求是纵坡均匀平顺、起伏和缓、坡长和竖曲线长短适当、平面与纵面组合设计协调、以及填挖经济、平衡。2．组合设计结合前面的手工拉坡，利用纬地进行设计，过程不再详述。第六章路基及排水设计按照设计任务书的要求，选取路线的一段做横断面设计，本设计选取K1+300~K2+300做横断面设计。6.1概述公路路基是路面的基础。它承受着本身岩石土自重和路面重量，以及由路面传递而来的行车荷载，所以路基是公路的承重主体。路基是线形结构物，由于自然地面起伏不同，标高不同，路基的布置和标高，必需根据路线平、纵、横的设计而定，从而为路面提供具有足够宽度的平整基面。路基承受行车作用，主要为在应力作用区的范围内，其深度一般均在路基顶面以下1.5m范围以内，此部分路基按其作用可视为路面的底基层，其强度与稳定性的要求，可根据路基路面综合设计的需要而定。坚固的路基，不仅是路面强度与稳定性的保证，而且能为减薄路面厚度创造有利条件，所以路基路面的综合设计至为重要。为了确保路基的强度与稳定性，使路基在外界因素作用下不致产生超过允许值的变形，在路基的整体结构中还必须包括各项附属设施，其中有路基排水、路基防护与加固，以及与路基工程直接相关它设施。其它附属设施包括：弃土堆、取土堆、护坡道、破碎台、堆料坪及错车道等。由于路基标高与原地面标高不一、且各段路基岩石性质的变化，各处附属设施的布置不一，使得路基在不同地段的横断面形状，相差很大。路基横断面形式的选定，连同附属设施的设计在内，同是路基设计的基本内容。一般路基，通常是指在正常的地质与水文等条件下，路基挖填不超过设计规范或技术手册所允许的范围。超过规定范围的高填或深挖路基，以及地质和水文等条件特殊，例如泥石流、岩溶、冻土、雪害、滑坡、岩堆、软土、诞流冰及地震地区的路基，为确保路基具有足够的强度与稳定性，并具有经济合理的形式，需要进行个别特殊设计。路基横断面的典型形式，可归纳为路堤、路堑、填挖结合等三种形式。路堤是指全部用岩石填筑而成的路基，路堑是指全部在原地面开挖而成的路基，此两种是路基的基本类型。当由于原地面横坡大，且路基较宽，需一侧开挖而另一侧填筑时，为填挖结合路基，也称半填半挖路基。在丘陵或山岭地区的路线上，填挖结合是路基横断面的主要形式。路基由宽度、高度和边坡坡度三者所构成。路基宽度取决于公路技术等级，路基高度取决与总坡设计及地形；路基边坡坡度取决于地质、水文条件，并由边坡稳定性和横断面经济性等因素比较选定。路基必须保证其稳定性，主要采取措施如下：①.正确设计路基横断面。②.正确选择适当而良好的土填筑路基并采取正确的填筑方法。③.充分压实土基保证达到规定的压实度，提高土基的水稳性。④.适当提高路基，以防止水分从旁渗入或从地下水位上升。⑤.正确的进行排水设计。⑥.设置隔离层、隔温层、砂垫层。⑦.采取边坡加固和防护措施。路基施工破坏土体的天然状态，致使结构松散，颗粒重新组合，为使路基具有足够的强度与稳定性，必须予以人工压实，以提高其密实程度。影响压实的因素有外因和内因两方面。内因指土质和湿度。外因有压实功能（机械性能、压实时间与速度、土层厚度）及压实时的外界自然和人为的因素等。6.2路基横断面布置及超高6.2.1路基横断面布置路基全宽8.5m，其中行车道7.0m，土路肩2×0.75m。6.2.2超高路线所经路段平曲线半径为300m,按《公路路线设计规范JTJ011—94》的规定，需设置3%的超高，旋转轴为路基内侧行车道边缘。6.3路基设计6.3.1路基高度的确定路基的高度在纵断面设计时已做了考虑，具体到本段，在K1+300~K2+300路段为较高填方路段，最高处填方高度为7.80m，这是在纵断面设计时综合考虑填挖时确定的。6.3.2路基边坡填方边坡：本段填方边坡均为1：1.5。挖方边坡：本路段土质较好，边坡高度均小于20m，但由于本地区降雨量较多，因此，考虑边坡取较缓值，全段均为1：0.5。6.3.3路基防护路基防护工程是路基设计的主要项目之一，是防治路基病害、保证稳定、改善环境、景观、保护生态平衡的主要措施。设计遵循“因地制宜、就地取材、以防为主、防治结合”的方针。选用防护类型与景观相协调。当路堤高度小于4.5m时，边坡采用植草防护，当填土高度大于4.5m时，采用菱形护坡，菱形内植草。菱形护坡分段布置，为整齐美观同一路段内填土高度小于4.5m的段路段也采用菱形护坡。挖方路段的防护，当边坡高度小于4.5m时，边坡采用植草防护，当边坡高度大于4.5m时，采用菱形护坡，菱形内植草。6.3.4挡土墙挡土墙是用来支撑天然边坡或人工填土边坡以保持土体稳定的建筑物。在公路工程中，它广泛地用于支撑路堤或路堑边坡，隧道洞口，桥梁两端及河流岸壁等。在该路线段上，路堑部分开挖不深，没有必要设置挡土墙，只做一些坡面防护。由于此段路线路基填土高度不一，故对挡土墙进行分段布置，防止浪费。6.4路基排水路基的强度与稳定性同水的关系十分密切。路基的病害有多种，形成病害的因素亦多。但水的因素是主要之一。根据水的来源可以分为地面水和地下水。与此相对映的是地面排水和地下排水。它的主要任务，就是将路基范围内的土基湿度降低到一定的范围内。保证路基常年处于干燥。常见的路基排水设备，包括边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流槽。这些排水设施，分别设在路基的不同部位，各自的主要功能、布置要求或构造形式，均有所差异。地面排水有：边沟：设置在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧，多与路中线平行。用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。边沟的排水量一般不大，不宜过长。边沟应保持的最小纵坡。边沟横断面有梯形、矩形、三角形及流线型。当边沟流水较大，此时宜顺边沟方向设置引水沟。本设计采用梯形边沟，深60厘米、宽60厘米,边坡1：1，并采用浆砌片石砌筑。截水沟：又称天沟，一般设置在挖方路基边坡坡顶以外，或山坡路堤上方的适当地点，用以拦截路基上方流向路基的地面径流，减轻边沟的水流负担，保护挖方边坡和填方坡脚不受流水冲刷。降水量较少或坡面硬度和边坡较底以至冲刷不大的地段，可以不设截水沟。反之，降水量较大，山坡覆盖率较高，覆盖层较软，水土流失严重的地段，必要时设两或多道。山坡填方路段可能受到上方水流的破坏作用，此时必须设截水沟，以拦截坡水流保护路堤。截水沟应与坡脚之间，要有不小于2.截水沟的横断面形式，一般为梯形，沟的边沟坡度，因土的条件而定，沟底宽度b不小于0.5m，沟深h按设计流量而定，亦不应小于0.5排水沟：排水沟的主要用途在于引水，将路基范围内各种水源的水流，引致路基范围的指定地点。当路线受到多段沟渠或水道影响时，为保护路基不受水害，可以设置排水沟或改易渠道，以调节水流，整治水道。其断面形式一般为梯形，大小应经过水力水文计算选定。排水沟的边坡坡度为1：1。第七章路面设计7.1概述7.1.1路面设计要求路面设计是公路设计的一个重要组成部分，路面的好坏直接影响行车速度、运输成本、行车安全和舒适。为保证公路全年通车，提高行车速度，增强安全性和舒适性，降低运输成本和延长道路使用年限，要求路面具有以下性能：足够的强度和刚度；稳定性；耐久性；表面平整度；表面抗滑性能；少尘性。为减少雨水对路面的浸湿和渗透路基、路面表面应筑成直线型或抛物线型的路拱。行车荷载和大气因素对路面的作用是随着路面下深度的增大而逐渐减弱。同时，路基的湿度和温度状况也回影响路面的工作情况。7.1.2路面层次一般路面自上而下分成若干层次来铺筑。包括如下：面层：应具有较高的结构强度、刚度和稳定性、而且应当耐磨、不透水；其表面应还有良好的抗滑性和平整性。基层：基层应具有足够的强度和刚度。而耐磨性则要求不高。基层遭受大气因素的影响虽比面层小，但难于阻止地下水的侵入，也不能阻止雨水的年渗透，所以的应有足够的水稳性。垫层：强度不一定高，但水稳性和隔热性要好，它的主要作用是：排出路面、路基中滞留的自由水，确保路面结构处于干燥或中湿状态。7.2路面结构路面结构的选择应考虑以下因素：①.综合考虑满足高温稳定性、耐久性、水稳性、抗滑性能等路用性能的要求。②.选择沥青面层各层级配时，应至少有一层是Ⅰ型密级配沥青混凝土，以防止雨水下渗。双层式沥青面层的表面层采用抗滑层时，下面层应用Ⅰ型密级配沥青混凝土。③.多雨潮湿地区宜采用抗滑表层混合料。基层材料应具有较强的抗冲刷性能和抗裂性能，故一般选半刚性基层材料。半刚性材料在温度或湿度变化时易开裂，当沥面层较薄时，易形成反射裂缝。半刚性基层材料的收缩分为温缩和干缩，按温缩系数的大小排序是石灰土＞石灰砂砾＞二灰土＞水泥砂砾＞二灰砂砾，按干缩系数的大小排序是石灰土＞石灰砂砾＞二灰土＞二灰砂砾＞水泥砂砾。半刚性基层材料的收缩开裂对于含土较多的材料以干缩为主，对于集料较多的材料以温缩为主。路线经过的陕西宝鸡地区属公路自然区划V1区，结合该地区的自然情况和规范推荐的路面结构形式进行路面结构组合设计，经反复比选，最后决定采用以下路面结构形式。7.2.1干燥、中湿路段选择沥青面层时，应以高温稳定性、抗滑性及水稳性作为决定因素。故选用两层，上层为高温稳定性及抗滑性较好的中粒式密级配沥青混凝土，厚度4cm，下层选用细粒式密级配沥青混凝土，基层选用二灰碎石，厚度18cm,7.3设计层厚度计算(1)设计层厚度计算采用专用的计算机计算程序计算，具体过程详见《新建沥青路面设计计算说明书（2）、设计时应考虑的因素新建公路沥青路件设计采用双圆垂直均布荷载作用下多层弹性层状体系理论，以设计弯沉值为路面整体刚度的设计指标。对沥青混凝土面层和半刚性材料的基层、底基层应进行层底拉应力的验算。路面设计时应考虑以下因素：①综合考虑满足高温稳定性、耐久性、抗滑性能等方面的路用性能的要求。②选择沥青面层各层级配时，应至少有一层是Ⅰ型密级配沥青混凝土以防止雨水下渗。③多雨水潮湿地区宜采用抗滑表层混合料。④基层材料应具有较强的抗冲刷性能和抗裂性能，一般选半刚性基层材料。⑤路线经过地区为多雨水地区，夏季温度也较高，因此选择沥青表面层时，应以高温稳定性、抗滑性为决定因素。附：主要参考资料1.交通部部标准.《公路工程技术标准》JTJ001-97.北京.人民交通出版社，19973.交通部行业标准.《公路路线设计规范》JTJ011-94.北京.人民交通出版社，19944.交通部行业标准.《公路水泥混凝土路面设计规范》JTJ012-94.北京.人民交通出版社，19945.交通部行业标准.《公路路基设计规范》JTJ013-95.北京.人民交通出版社，19956.交通部行业标准.《公路沥青路面设计规范》JTJ014-97.北京.人民交通出版社，19977.交通部行业标准.《公路排水设计规范》JTJ018-97.北京.人民交通出版社，19978.交通部行业标准.《公路桥涵设计通用规范》JTJ021-89.北京.人民交通出版社，19899.张雨化主编.《道路勘测设计》.北京.人民交通出版社，199710.方福森主编.《路面工程》（第二版）.北京.人民交通出版社，198711.方左英主编.《路基工程》.北京.人民交通出版社，198712.邓学钧主编.《路基路面工程》.北京.人民交通出版社，2000基于C8051F单片机直流电动机反馈控制系统的设计与研究基于单片机的嵌入式Web服务器的研究MOTOROLA单片机MC68HC（8）05PV8/A内嵌EEPROM的工艺和制程方法及对良率的影响研究基于模糊控制的电阻钎焊单片机温度控制系统的研制基于MCS-51系列单片机的通用控制模块的研究基于单片机实现的供暖系统最佳启停自校正（STR）调节器单片机控制的二级倒立摆系统的研究基于增强型51系列单片机的TCP/IP协议栈的实现基于单片机的蓄电池自动监测系统基于32位嵌入式单片机系统的图像采集与处理技术的研究基于单片机的作物营养诊断专家系统的研究基于单片机的交流伺服电机运动控制系统研究与开发基于单片机的泵管内壁硬度测试仪的研制基于单片机的自动找平控制系统研究基于C8051F040单片机的嵌入式系统开发基于单片机的液压动力系统状态监测仪开发模糊Smith智能控制方法的研究及其单片机实现一种基于单片机的轴快流CO〈,2〉激光器的手持控制面板的研制基于双单片机冲床数控系统的研究基于CYGNAL单片机的在线间歇式浊度仪的研制基于单片机的喷油泵试验台控制器的研制基于单片机的软起动器的研究和设计基于单片机控制的高速快走丝电火花线切割机床短循环走丝方式研究基于单片机的机电产品控制系统开发基于PIC单片机的智能手机充电器基于单片机的实时内核设计及其应用研究基于单片机的远程抄表系统的设计与研究基于单片机的烟气二氧化硫浓度检测仪的研制基于微型光谱仪的单片机系统单片机系统软件构件开发的技术研究基于单片机的液体点滴速度自动检测仪的研制基于单片机系统的多功能温度测量仪的研制基于PIC单片机的电能采集终端的设计和应用基于单片机的光纤光栅解调仪的研制气压式线性摩擦焊机单片机控制系统的研制基于单片机的数字磁通门传感器基于单片机的旋转变压器-数字转换器的研究基于单片机的光纤Bragg光栅解调系统的研究单片机控制的便携式多功能乳腺治疗仪的研制基于C8051F020单片机的多生理信号检测仪基于单片机的电机运动控制系统设计Pico专用单片机核的可测性设计研究基于MCS-51单片机的热量计基于双单片机的智能遥测微型气象站MCS-51单片机构建机器人的实践研究基于单片机的轮轨力检测基于单片机的GPS定位仪的研究与实现基于单片机的电液伺服控制系统用于单片机系统的MMC卡文件系统研制基于单片机的时控和计数系统性能优化的研究基于单片机和CPLD的粗光栅位移测量系统研究单片机控制的后备式方波UPS提升高职学生单片机应用能力的探究基于单片机控制的自动低频减载装置研究基于单片机控制的水下焊接电源的研究基于单片机的多通道数据采集系统基于uPSD3234单片机的氚表面污染测量仪的研制基于单片机的红外测油仪的研究96系列单片机仿真器研究与设计基于单片机的单晶金刚石刀具刃磨设备的数控改造基于单片机的温度智能控制系统的设计与实现基于MSP430单片机的电梯门机控制器的研制基于单片机的气体测漏仪的研究基于三菱M16C/6N系列单片机的CAN/USB协议转换器基于单片机和DSP的变压器油色谱在线监测技术研究基于单片机的膛壁温度报警系统设计基于AVR单片机的低压无功补偿控制器的设计基于单片机船舶电力推进电机监测系统基于单片机网络的振动信号的采集系统基于单片机的大容量数据存储技术的应用研究基于单片机的叠图机研究与教学方法实践基于单片机嵌入式Web服务器技术的研究及实现基于AT89S52单片机的通用数据采集系统基于单片机的多道脉冲幅度分析仪研究机器人旋转电弧传感角焊缝跟踪单片机控制系统基于单片机的控制系统在PLC虚拟教学实验中的应用研究基于单片机系统的网络通信研究与应用基于PIC16F877单片机的莫尔斯码自动译码系统设计与研究基于单片机的模糊控制器在工业电阻炉上的应用研究基于双单片机冲床数控系统的研究与开发基于Cygnal单片机的μC/OS-Ⅱ的研究基于单片机的一体化智能差示扫描量热仪系统研究基于TCP/IP协议的单片机与Internet互联的研究与实现HY
