雅阁的简史-第一代
[XCAR 评测 原创]
上个礼拜我在海南岛待了整整六天，为了什么？为的就是两款重磅日系车，一是中期改款汉兰达(参数|询价)试驾（文章请点击此），另外还有最重要的：全新本田雅阁(参数|询价)的试驾活动，这篇文章将会在3月19日早上八点上线。在上线之前，我们先来回顾这款车的历史。了解它的历史之后，你会发现雅阁的“成长史”，基本上就是日系车厂在美国攻城掠地的缩影。
说到本田，大家可能会先想到思域(参数|询价)，但是除了思域，还有一款车也是本田打天下的“开国功臣”，它就是雅阁。从1976年至今，人们所熟知的雅阁已经进化到第十代车型。在2018年初，全新雅阁获得了北美年度车奖项，让人更加期待十代雅阁的到来。关于试驾文章，请点击下图。
雅阁之所以会成名，起初全靠北美市场的支持，从下面的长图中你可以看见雅阁在北美市场中有多么受到欢迎了，它是过去四十年中最热销的车型。
一般我们都认为雅阁（或是大多数日本车）凭借着高质量和耐用性获得美国市场的青睐，但其实在这之前，雅阁是靠着技术来获得美国人的目光，这个故事需要从第一代车型上市开始说起。
第一代 SJ/SM型（1976-1981年）
你知道吗？雅阁一开始并不是以中大型轿车的身份出现，而是一款地道的紧凑型轿车，而且还是以三门两厢车型出现，一直到1977年才出现三厢轿车形式。雅阁的出现是因为要填补思域的市场空缺，让对于思域有兴趣，但却想要更高级车型的消费者能有所选择。
两厢版雅阁的车身长宽高分别是：4125×1620×1340（mm），三厢版为：4450×1620×1360（mm），两者的轴距都是2380mm。有1.6L和1.8L两种排量供人选择，动力从51kW（60Ps）至59kW（80Ps）不等。
其实第一代雅阁基本上能看作是一辆放大的思域，两者的机械机构非常相近。前置发动机、前轮驱动，完全符合本田的“MM思想”（机械最小化，乘坐空间最大化）。事实上，本田宗一郎原本希望雅阁将会是一辆具有六缸发动机的跑车，因为他本身是庞蒂亚克火鸟的车主，但是这个提议被内部否决了，那时人们开始意识到省油轻巧的重要性，因此雅阁还是成为一辆以经济取向的典型日本车。
本田的前轮驱动之路
本田在FF车型上的研究已经进行了很长一段时间，早在1972年就推出了前轮驱动的本田1300轿车。这个时候的轿车大多使用FR布局，因为那时候FF的技术还没有那么发达。
本田1300获得了极差的评价，但是不全然是FF布局所惹的祸，主要是因为复杂的发动机结构反而失去原本风冷发动机的优点，更大的转向半径还有时不时散发出油臭味的暖气、失去平衡的配重，让本田1300恶评如潮，甚至还激化了本田宗一郎和其它技术人员的对立。因为本田宗一郎认为最好的冷却方式就是空冷，但是技术人员认为水冷比较优秀，最后是靠着当时的副社长藤泽武夫，由他来说服本田宗一郎接受后继车使用水冷发动机。
还有一个关于本田1300的小故事，就是当时铝的价格比现在高，发动机大量使用铝材质的本田1300曾经是车辆回收报废厂的抢手货，所以现在留下的本田1300数量不多。从这点能看出本田在发动机技术上的创新和执着。
配置豪华的雅阁
接下来我们将目光重新回到雅阁身上。为了让美国的消费者更快接受雅阁，本田在车内装上了许多舒适性配置，让许多思域的车主看到雅阁之后，有升级的感觉。
但是真正让雅阁成名的，不是这些舒适性配置或是空间表现如何有效率，而是因为当时美国的马基斯法案。马基斯法案是美国“清洁空气法”（Clean Air Act，简称CAA）的其中一个版本，在推出当时造成很多车款无法在美国销售。1975年之后在美国销售的车辆，尾气中CO和HC都要降低至1970-1971的1/10以下，这让许多厂家无法通过如此严苛的标准，但是本田的CVCC技术让本田思域轻松通过这项标准，也连带打开了1976年上市的雅阁的知名度。
CVCC技术实现了分层燃烧+稀薄燃烧的技术，在没有电喷的时代中，能靠机械技术做到这点，足以证明本田在发动机技术上的造诣。
第二代和第三代
第二代 SY/SZ/AC/AD型（1981-1985年）
第二代车型创下了许多个“第一”，它是第一款在美国生产的日本车、第一款配置惯性导航仪的车型、美国最畅销的日本车型，中期改款的美规车型还搭载了本田独自开发的PGM-Fi电喷技术。到了这代车型，四挡自动变速箱、每缸三气门发动机都出现在雅阁(参数|询价)的配置清单中。
到了第二代车型，本田知道美国市场对于三厢车的需求远比两厢车大，所以在上市的时候，同时推出三厢和两厢车型，刚硬的线条很有那个时候的日系车风格，这个造型对于后来的三代思域(参数|询价)也产生了一些影响。
两厢版雅阁的车身长宽高分别是：4210×1650×1355（mm），三厢版为：4410×1650×1375（mm），两者的轴距都是2450mm。和上一代车型相比，三厢车的车长还略微缩短了一些，但是车宽小幅增长。动力总成还是1.6L和1.8L两种排量，输出从64kW（86Ps）至81kW（110Ps）不等。
这代三厢车型的外观和上一代有很大的区别，但是内饰的风格却极为接近。此外，内饰配置向上提升不少，像是定速巡航、世界第一套速度感应式助力转向、世界第一套车高调整装置（两段式）、四门车型的阻力系数Cd值为0.37、时速100km/h时，车室中央的噪音值只有65dB。
除了以上的舒适性配置，这代车型最吸引人注意的，莫过于导航系统了。和今天大家习惯的GPS卫星导航不一样，这套系统使用的惯性导航装置需要一张图纸夹在屏幕前，屏幕中的亮点会在透明图纸上表示出现在的位置。当你超出地图的范围后，需要换一张地图才能继续使用，也就是说如果你要出远门的话，需要带着一本地图纸才不会迷路。
最后，二代车型还导入了电喷系统，被安装在一台代号ES3的1.8L发动机，这台发动机使用了每缸三气门技术（多气门技术是本田非常擅长的一部分）。由于使用了电喷系统，能够精确控制供油，所以这台发动机没有使用CVCC技术（只在日本市场中销售）。
除了舒适性的配置，还有日本车首次配置的旅程电脑。能显示平均油耗、消耗油量、剩余油量、平均车速、行驶时间。或许这些配置在今天看起来都没什么值得夸耀的，但是在那个电子技术不成熟的年代中，已经是逆天的配置了。
第三代 CA1/2/3/4/5/6型（1985-1990年）
第三代车型是我个人最喜欢的一款车，因为它使用了跳灯设计，看起来特别前卫。当然这款车型厉害的地方不只是造型前卫，它的B20A发动机使用了全铝材质，所以重量比起当时流行的铸铁材质轻上不少，成为了当时推重比最好的发动机。除此之外，第三代雅阁是本田第一辆使用四轮双叉臂悬挂的车款。
在1980年代末期的时候，各种异想天开的设计都能够出现在市售车上，例如福特SIERRA(参数|询价)的外形，在当时也是属于惊世骇俗的一类。雅阁虽然没有使用那么激进的设计，但是这个跳灯设计从今天的角度来看，仍显得前卫、不退流行（某些外销车型没有跳灯）。在设计时，特别注重空力部分，这一代雅阁的风阻系数Cd值为0.32。
从这代雅阁开始，本田在北美市场除了两厢掀背和三厢四门轿车，还提供了三厢双门跑车、两厢猎装版（AeroDeck）车型。掀背车型的车长为4440mm，轿车和双门车的车长为4564mm。两厢车和双门车型的车宽1694mm，但是四门车型的车宽为1712mm（日规车型依旧维持1695mm车宽）双门车型和掀背车型的车高为1336mm，轿车车型为1356mm。
动力总成除了原有的1.6L和1.8L两种排量，还新增2.0L排量（B20A发动机），输出从66kW（90Ps）至108kW（147Ps）不等。
这代雅阁的内饰在风格上，和前两代没有什么太大的变化，都属于非常“硬”的线条。不过那个年代的车款，大多使用这种风格的设计笔触，像是宝马E30 3系、法拉利F40都是这种风格。至于配置，还是维持了前两代丰富的选择。到了这一代，你甚至能够选配全液晶仪表盘。
当时本田在F1赛事中的表现非常亮眼，连带也让本田成为一个充满运动性的品牌。在日本，本田推出了雅阁Si，它的最大功率达到了119kW（160Ps）/6300rpm，最大扭矩：186Nm/5000rpm。在没有VTEC的辅助下，一台2.0L发动机能有这么大的功率，在当时实属难得。
这时候还有很多车型使用后轮非独立悬挂，但是本田却在一辆家庭轿车上大胆采用成本较高的双叉臂悬挂，为的就是让雅阁的操控性变得更好。
由于在当时，美国是本田最重要的市场之一，所以不但在美国兴建工厂（当然这也包含了政治经济因素），也生产了一些美国专属的车型，例如下图中的双门车型。双门车型的外观和四门车型没有太大的区别，只有尾灯配色稍微有些改变。另外，美规车型还因应美国法律的需求，加装了自动安全带。
刚才说过那个年代是很多工程师异想天开的年代，本田也不例外，这代雅阁还推出了一款“AeroDeck”车款，很多人称它是雅阁猎装版。这款车的生产周期并不长，1987年推出，1988年就停产了，主要是因为实用性太差，但是从今天的角度来看，却让人有种生不逢时的感觉。
第三代雅阁于1985年夺得了日本年度车大奖。这也是我所见到的第一款雅阁。到今天我还是觉得第三代雅阁的外形，是所有雅阁中最经典的一款。
第四代和第五代
第四代 CB1/2/3/4型（1989-1994年）
到了这一代，本田取消了三门两厢车型，只有四门轿车、美国生产的旅行车和双门车型。这代车型的特点在于车室空间更大，在美国市场的分类已经从紧凑级轿车变成中型轿车，但是在日本市场，由于车宽还是1695mm（低于法规的1700mm），所以还是属于小型自动车。第四代车型还曾经连续三年成为全美销售最佳的车型。
轿车和双门版雅阁(参数|询价)的车身长度是4694mm，旅行版为4724mm，轿车和双门版的宽度为1704mm，旅行版为1714mm，日规版为了税制关系，车宽为1695mm。高度则是为双门车型：1369mm，轿车车型1389mm，旅行车1400mm。所有车型的轴距都是2720mm。放大的车身尺寸让它看起来更有中级车的架势。动力总成还有三种：1.8L、2.0L和2.2L（美国专属），输出从93kW（126Ps）至104kW（141Ps）不等。
虽然雅阁还是维持了“宽”、“扁”的前脸造型，但是整体的车身风格已经和之前大异其趣。这代车型看起来更大方、更像一辆家庭轿车，之前流行的跳灯早已经消失无踪，取而代之的是透镜式大灯。
这代车型更加强高级感和隔音效果，中控台使用了新工法和新材质。另外，它还使用了蜂巢式隔音材料，大幅度提升了隔音效果。还有一个特点，就是四代雅阁的车内视野特别宽阔，从它的低腰线就能够看出设计者的诉求。
这代雅阁在配置上依然丰富，你可以在选配清单中找到大功率音响、单片CD音响或者是在行李厢加装的六片CD换片机、等化器、尾翼、雾灯、天窗、鬼面罩车罩等等配置，日规车型还提供导航系统。
这代雅阁在发动机方面又有了创新，最大的不同就是全车系使用了16气门设计（每缸4气门）。此外在某些车型上，还搭载了四轮转向功能，它使用机械连杆达成前后同步转向的目的，主要的用意是减少转向半径，悬挂系统则是维持了四轮双叉臂的设计。
这代雅阁曾经少量引进国内市场，今天应该很难看见这些车了。虽然四代雅阁使用的4AT在当时是非常先进的配置，但是有许多车主反应这台变速箱的换挡顿挫较为明显。
第五代 CD3/4/5/6型（1993-1997年）
这代的日规车型车宽超过了1700mm，所以在日本分类成为了普通自动车（税金比小型自动车更高）。而这代车型最大的亮点，是发动机除了原有的四缸机型，还导入了V6发动机，更加高级化。
这代车型的长宽高分别是4674×1781×1400（单位：mm，轿车车型）。其实我始终觉得五代雅阁的外形不如四代雅阁，总觉得少了一些典雅端庄的感觉。在这代车型中，仍然维持四门轿车、五门旅行车、双门跑车的车身形式。旅行车的长宽高分别是4770×1781×1420（mm），双门车型车高降为为1398mm。所有车型的轴距都为2715mm。
内饰风格和上一代车型有很大的差别。寺庙屋顶的中控台设计已经被抛弃了，取而代之的是更加圆润的外形，按键的布局已经有一些美式风格。方向盘还是从三代车型开始，那个万年不变的样式。
看起来我好像对于五代雅阁挺无爱的，但是不得不说本田在工程技术上，还是有它的坚持。本田的MM思想一直存在于每个产品中，五代雅阁的车身长度比它的最大竞争对手：丰田凯美瑞(参数|询价)（VX10）短了10mm，但是轴距却长了95mm，本田的空间运用效率还是略胜丰田一筹。
在机械方面，四轮双叉臂悬挂还是不变的配置。在动力上，这代车型的排气量有1.8L、2.0L、2.2L和V6 2.7L四种配置。其中包含了H22A发动机（为SiR车型所搭载，最大功率：162kW（220Ps）/7200rpm，最大扭矩：221Nm/6700rpm），它是第一款雅阁所搭载的DOHC VTEC发动机。另外，V6发动机也是为了和竞争对手凯美瑞一别苗头才出现的配置（凯美瑞在1986年推出的第三代车型V20上，就已经搭载了V6 2.5L发动机）。
赛车场的五代雅阁
雅阁SiR接替了五代思域(参数|询价)SiR（EG9车型）成为本田在JTCC中的赛车（1996-1997年），原本的H22A排量从的2.2L下修到2.0L（为了符合赛例），发动机改成反置式设计。虽然参赛的时间只有两年，但是却连续两年夺下了车手冠军（1996：服部尚贵，1997：中子修）。
欧规车型
到了第五代，雅阁的欧洲版本和日规、美规车型都不相同，已经是一款独立的车型。它和罗孚600车型共用机械结构。此车其实就是日本国内的Ascot Innova车型，底盘代号还是上一代雅阁的代号“CB”。
广东羊城汽车制造厂曾经组装过一批五代雅阁，这是最早在国内组装的雅阁。但是由于当时的时空背景，本田和羊城汽车制造厂的合作并不顺利，所以这批车并不多见，车头的H标也被换成了“Y”字标。
第六代和第七代
第六代 北美和亚太地区规格 CG1/2/3/4/5/6型（1997-2002年）
这代雅阁(参数|询价)是首次以正式合资的形式，出现在国内市场中。在那个汽车销量不算很火红的年代中，上市仅仅一年就卖出了三万多辆，直至2002停产之时，雅阁累积了13万辆销售成绩，让中国市场又为雅阁的销售额贡献了不少数字。
这款车型其实和日规的雅阁没什么关系，底盘结构与日规的INSPIRE(参数|询价)、讴歌TL共用。美规/亚太规格的尺寸是三种规格的雅阁中，最大的一款。美规五代雅阁的车身长宽高分别是：4796×1786×1445mm，中期改款之后车长为4811mm。加长的车身尺寸让它看起来变得更大、更有气势。
中国市场使用美规车型的四缸2.3L（110kW/150Ps）和V6 3.0L（150kW/204Ps）发动机（美国和其他地区市场还有2.0L发动机能够选择），悬挂使用了前双叉臂、后五连杆独立悬挂。在配置上，你能看到自动空调、自动调节座椅、天窗、大面积的软质内饰，当时算是高科技的VTEC技术，还有超大空间。这款车的口碑非常好，到目前街上偶尔还能看到六代雅阁的身影。对于这代车型，很多人的记忆都是非常耐用，内饰没有某些欧系车开久了出现黏手的问题，而且大面积的皮质包裹让它成为许多人心中的梦想之车。
另外，旅行车款在这代车型中已经不复存在，只剩下四门和双门车款（美国人真的对双门车型非常痴迷）。双门车型的车尾造型，让人想起了本田当家跑车：NSX。不过我个人觉得这个车尾装在雅阁上，反倒有些奇怪。
日规车型 CF3/4/5 CL2/3型
这一代的雅阁共出现了三种市场规格，日本市场车型的代号为CF，具备了高性能版本车型“SiR”、“SiR-T”、“EURO R”（前两者搭载F20B发动机，EURO R则搭载H22A发动机）。EURO R的发动机升功率达到了73.5W（100Ps）/L，输出功率为162kW（220Ps）/7200rpm，最大扭矩为221Nm/6500rpm。最大功率比欧规车型略大，但是扭矩少了1Nm。
也因为这代车型针对各个市场做出区隔，所以日规雅阁又重回小型自动车的尺寸，只有旅行车（日规车型CH9/CL2）因为车宽超过1700mm，所以仍旧被归类在普通自动车中。
欧规车型 CH1/5/6/7/8 CG7/8/9型
本田在这代车型贯彻灵活生产的政策，针对各个不同的市场推出不同的车型，欧洲市场有着自己的代号。但是这是第一次也是最后一次出现三种不同规格的雅阁了。
欧规雅阁比起美规车型更偏向运动化，而且还推出了Type R（代号CH1）车型。不过基于日本人永远只把好东西留在自己家的习惯，Type R车型的动力还是比日规的EURO R要差了一些（最大功率156kW（212Ps）/7200rpm、最大扭矩222Nm/6700rpm），虽然它们都是搭载同样的发动机。这种手法常见到之前的本田，例如思域(参数|询价)EP3 Type R英国规格的功率就比日规要少。
第七代 北美和亚太地区规格 UC1型（2002-2008年）
老实说这代雅阁是我觉得外形“奇特”的雅阁，当然这只是主观看法，也有很多人觉得这代雅阁看起来年轻动感。广汽本田对于七代雅阁寄予厚望，结果也没令人失望。月销量过万对雅阁来说不是难事，它也是国内首款累计销量突破50万辆的中级车。
这代车型的车身尺寸又“长大”了不少，长宽高达到了4813×1816×1459（mm），轴距2741mm。偏向流线的造型让人无法联想它和前一代车型之间的关系。车身形式只有四门轿车和双门车型。
这代车型让人印象深刻的地方，在于内饰的大面积木纹饰板，面积大到令人觉得有些无法接受。虽然我真的不是很喜欢这代雅阁给人的感觉，但是在中国和美国市场还是颇受欢迎。
这一代车型还提供了HiDS高速道路运转支援系统，它结合了IHCC主动巡航功能和LKAS车道保持功能，并且搭载CMS预碰撞系统。不过这些配置在国内车型都无缘见到。
这代车型搭载了本田最新的K系列四缸发动机（2.0L、2.4L）。这台发动机可说集结了本田的所有精华，虽然一般车型使用的只是经济型发动机，i-VTEC只在进气部分，但是这台发动机具备反置式设计、直接点火设计。而3.0L排量的V6发动机，在某些市场中还具备VCM闭缸功能。变速箱也在这个时候升级成5AT。
另外，新车型也针对车身刚性做出提升。车架的扭转刚性比上一代车型提升了27%，车辆的转向响应性比起前一代车型更好，车尾的安定性更加提升，并且采用了50%的高张力钢材，减轻车重。
另外，七代雅阁也曾经搭载了本田IMA混动系统，不过这时候IMA系统的锋芒完全被丰田THS系统抢走了，事实上IMA系统并无法满足世人对于混动车型的需求。
日规与欧规车型 CL7/8/9型
到了这代雅阁，或许是发现开发成本过高，本田终于不再把日规和欧规车型分开，并且利用另一种方式把日规雅阁送进北美，它就是讴歌TSX，而北美版雅阁则是换上Inspire的名称在日本销售，这样能节省不少开发成本。
虽然日规雅阁的内饰和美规雅阁内饰十分雷同，但是和讴歌TSX反而有些细节上的差异，内饰的线条不太一样。
这一代EURO R车型（CL7）换装了全新的K20A发动机，这台发动机许多技术都来自于本田的高转速发动机F20C（搭载于S2000上），不过针对F20C较弱的低速扭矩做出了相应的改善，主要在于K20A在进排气系统上用上了i-VTEC技术，最大功率达到162kW（220Ps）/8000rpm，最大扭矩为206Nm/6000rpm。
顺带一提，CL7上的K20A发动机和EP3于DC5上的K20A有许多不同，缸盖、水泵、油底壳歧管、冷却水道都和第一代K20A有所变更。
第八代和第九代
第八代 CP1/2/3 CS1/2型（2008-2013年）
这代雅阁(参数|询价)是最有旗舰气势的雅阁，稳重的外形，具有质感的内饰设计，不是年轻化的七代和缩小的九代雅阁能够比拟的。这代车型同样以INSPIRE(参数|询价)的名义在日本销售。
4960×1857×1476（mm）的车身长宽高（2012年中规车型数据），搭配2800mm的轴距，让它在国内任何一辆中级车旁边都不嫌小气，大灯和尾灯的设计也让整辆车看起来更有层次感。就算用今天的眼光来看，还是很有卖相。在北美的分类中，这一代雅阁四门车型，已经脱离了中级车的级别，被分到全尺寸轿车（Full-size、E-segment）车型中。
内饰是另一个我觉得非常成功的地方。充满层次感的设计，带有一些本田里程（讴歌RL）的影子存在。日规的Inspire车型具备面积更大的木纹饰板，但是深色配色看起来比较不会那么俗气。
在这个时期，德日对手灵活的销售策咯，八代雅阁虽然在上市初期有过一阵辉煌岁月，但是终究不敌其他对手的步步逼近，销量排名开始被动摇。
虽然日系车厂在发动机涡轮化的动作较慢，但是也显现出了日系车厂保守但谨慎的一面。此外，说到保值率，这个曾经的王者还是能在众多同级别车中笑出声来，甚至有人说买一辆八代雅阁一年后出手，有可能还会小赚一笔。这话虽然夸张，但是也代表消费者心中对于这款车型的信赖。
在机械部分，这代雅阁并没有太多创新的进化，大多都是以现有的基础上再做优化。排量配置为2.0L（R系列发动机）、2.4L，还有一台2.2L柴油发动机。除此之外，这代雅阁还搭载了一台V6 3.5L发动机，是有史以来雅阁搭载过最大的发动机。在海外的某些车型上，这台发动机还具备闭缸功能。
这代美规雅阁同样只提供四门和双门两种车体形式。双门车型的线条基本上继承了四门车型充满气势的造型，但是从B柱之后，就展现出自己的风格。我个人认为这代雅阁应该能算是和三代车型列最好看的雅阁。
说个题外话，国内市场为人所知的歌诗图，其实是八代雅阁衍生出来的车型，你可以将它当作是雅阁的跨界版。
日规与欧规车型 CU1/2
其实本田在中国市场中算是非常厚道的厂家，所有好东西都会拿到中国市场投放。第八代日规/欧规车型也曾经在国内市场同时销售。其实在日本本土、北美和大洋洲市场都同时出现两种不同版本的雅阁，不过在为了避免产生混肴，这些车型都会进行改名。在中国，它被改名叫思铂睿，由东风本田负责生产。
4730×1840×1440（单位mm，日规车型）的车身长宽高明显比美版车型要小一号，毕竟这款车注重的是运动性，在欧洲是和马自达6、福特蒙迪欧(参数|询价)、标致508这些中级轿车互为竞争对手。欧规车型生产到2015年正式停产，欧规雅阁至此退出欧洲产品线。
第九代 CR1/2/3（北美）5/6型（2013-2016年）CR7型 (中期改款车型2016年- )
到了第九代，北美车型和日规车型终于再度合流了，不过第九代车型也确定退出欧洲本田的行列。北美在2012年底就上市，日本本土反而要到2013年5月31日才正式在网站上公开。内地市场则是在2013年9月正式上市，共有三款动力提供选择：2.0L、2.4L和V6 3.0L（国外仍有V6 3.5L车型），之后更引入混动车型。另外，北美市场仍然有专供的双门车型。
这代雅阁和上一代车型的外形风格相近，但是车身尺寸倒是略微缩小，轴距也从2800mm缩小到2776mm，但是内部乘坐空间反而稍微增大。
中控台设计更加人性化，所有按键的位置都更加往上移动，而且具有层次感，整体设计风格很有本田独有的科技风格。下图为美规车型的中控台，国产车型具有双屏幕，配置更有诚意，根据我的实际比较，国产车型的内饰比起美规车型更有质感，做工更加细致。
排量还是以前的2.0L、2.4L和3.0L，新的地球梦科技（直喷技术）加入，让2.4L车型成为最值得购买的车款。国内三款发动机的参数分别为2.0L：最大功率114kW（155Ps）/6500rpm、最大扭矩190Nm/4300rom；2.4L：137kW（186Ps）/6400rpm、最大扭矩243Nm/3900rpm；3.0L：最大功率192kW（261Ps/6300rpm）、最大扭矩297Nm/5500rpm。2.0L和2.4L车型的变速箱也从原本的5AT变成了CVT，而且没有手动变速箱能选择。
在日本，雅阁的动力设定更为极端，只有一款混动车型提供消费者选择（混动和插混）。中国市场也导入了堪称世界最先进的“Sport Hybrid i-MMD”混动系统，使用一台阿特金森发动机和电动机，由电动机负责低速和中速的动力，发动机负责驱动发电机，到了高速之后，阿特金森发动机接手直接驱动车辆。看似简单的原理，却需要先进的技术匹配两者的协同工作。
中国市场的雅阁·锐·混动采用一台四缸2.0L地球梦直喷发动机，能输出107kW（146Ps）/6200rpm最大功率，最大扭矩为175Nm/4000rpm，电动机最大功率为135kW（183Ps），最大扭矩为315Nm。在电动机和汽油机的相互搭配下，创造出世界最佳的油耗。
除此之外，第九代雅阁还使用了先进的搅拌摩擦焊接技术，实现了钢铝互相焊接的可能，不过这项技术没有运用在国内的雅阁上。
第十代 （2018年-）
2017年7月，本田十代雅阁正式对外发布，2017年10月开始在北美洲制造。和上一代车型相比，这代雅阁看起来非常年轻。原本这个级别的车型都偏向稳重成熟的设计语言，但是年轻化已经是不可挡的趋势，这代雅阁也顺应民意，和以往相比年轻不少。
国内则是到了2018年由广汽本田引入国内制造销售，用上了本田最新的1.5T涡轮发动机，这在日系同级别对手中算是非常罕见的，但是也代表着本田永远是那么的独树一格。
我们在海南岛三亚试驾了全新十代雅阁，大幅进化的外观让人相当惊艳，到底开起来如何呢？请点击下图进入试驾文章。
总结
纵观雅阁的42年历史，你会发现雅阁这款车对于本田来说，重要性不亚于思域(参数|询价)，它肩负着拓展北美市场的重责大任，是本田在海外的当家中型轿车，如果雅阁当年成为了本田宗一郎心中那种高性能跑车，不知道本田的命运又会是如何呢？
美国本田的第两百万辆车是一辆雅阁，足见这款车在北美有多受到欢迎，也让人更加期待十代雅阁的表现。大幅变化的外型，加上全新的涡轮发动机，让它在日系同级别对手中独树一格。
