当沿海港口日益成熟，目光向内，内河航运近年也悄然复苏，成为众多城市竞逐的新风口。
日前，南京发布《关于加快推进南京区域性航运物流中心建设的实施意见》（下称《意见》）。当地媒体报道称，南京将推动“重塑长江内河第一大港”。
作为全球最繁忙的通航河流，长江货运量连续多年居世界内河第一，是当之无愧的“黄金水道”。在全国航运版图中，17座货物吞吐量超亿吨的内河大港，尽数落于长江沿岸，其中苏州港稳居第一。
对比之下，南京港货物吞吐量尚不足苏州一半，仅排在内河港口第五位。而在南京身后，长江中上游武汉等城市的航运体量也迅速增长、迎头赶上。
在这样的背景下，南京如何“重塑”自身地位？
地位下滑
如果把万里长江比喻成一条巨龙，上海入海口是“龙头”，那南京港就是“龙肩”。在长江黄金水道版图中，南京被赋予重任。
早在2014年，在《国务院关于依托长江黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》中，南京就与上海、武汉及重庆一道被点名，明确要加快南京区域性航运物流中心建设。
其中一个重要手笔，就是2018年5月，长江南京以下12.5米深水航道全线贯通，南京港通航海轮从3万吨级一跃提高到5万吨级，10万吨级海轮可减载抵达，南京港由此从“河港”变为“海港”，成为长江黄金水道建设与发展的一个重要里程碑。
2022年当地媒体公布的一组数据还显示：南京港航线密度超过每周200班，内贸干线与支线衔接服务效率达长江第一；铜精矿、原油、化肥等重点物资长江内市场份额占比均达50%以上，铜精矿中转量稳居我国首位，化肥出口量位居长江第一。
尽管如此，不容否认的是，作为曾经的全国内河航运第一大港，随着我国港口竞争日趋激烈，近年来南京港的“江湖地位”正在滑落。
数据显示，2023年1-11月，苏州港以5.4亿吨的货物吞吐量稳居我国内河航运第一港。而南京港同期吞吐量仅为2.5亿吨，不仅不到苏州港一半，还低于泰州港和江阴港。
更为棘手的是，近年来，南京港货物吞吐量增速正在放缓。2016年至2019年间，南京港货物吞吐量稳步增长。但到了2020年，受疫情影响增速一度为负。此后三年间，南京港货物吞吐量增速均排在我国超亿吨内河大港靠后位置，2023年1-11月更以1.5%的增速垫底。
对比全国、江苏及南京内河港口货物吞吐量数据，江苏占全国比重从2013年44.5%提升至2022年50.2%，占据全国“半壁江山”；同期南京占江苏全省比重则从2013年11.3%下降至2022年9.8%。
有业内人士曾撰文指出，南京港港口服务功能相对单一，主要运输煤炭、石油制品等货种，与下游港口高度重合，低端同质竞争严重。
提能升级，势在必行。根据上述《意见》，南京区域性航运物流中心建设明确分为近期、远期两个阶段：
到2030年，南京港货物吞吐量达3.5亿吨，集装箱吞吐量达500万标箱，开辟近洋航线超过15条；
到2035年，货物吞吐量达4亿吨，集装箱吞吐量达630万标箱，开辟近洋航线超过20条。
《意见》还指出，南京到2030年将基本形成功能完善的区域性航运物流中心，到2035年实现布局合理、功能完善、要素集聚、创新高效。
枢纽功能
放大到江苏全省来看，作为全国唯一兼有江港、海港和河港的省份，近年来江苏稳居全国内河航运第一省。“如果没有江苏沿线，‘黄金水道’恐怕都名不副实了。”在长江技术经济学会理事、湖北省社科院研究员彭智敏眼中，江苏段最能体现长江“黄金水道”的含金量。
而这座水运大省眼下的目标，是进一步变成水运强省。2023年，江苏提出，充分发挥江苏海江河湖联动的特色优势，进一步推动运输结构优化调整，打造更具特色的“水运江苏”。其中还着重提及，“提升南京区域性航运物流中心能级”。
彭智敏指出，在江苏全省布局中，南京港的水运枢纽定位层级最高。在2019年公布的首批国家物流枢纽建设名单中，南京港口型（生产服务型）国家物流枢纽就作为江苏唯一的代表入选。
按照“水运江苏”的顶层设计，江苏将打造经济开放的水运物流网，一方面优化集装箱国际海运网络，另一方面大力发展内河集装箱运输，同时打造特色化多式联运体系。不难看出，江苏打造水运强省，强调的是“双向开放”。其中的一个关键着力点，正是南京。
南京处于长江航道与京沪铁路交汇点，高速公路路网繁密，是国内为数不多的“公铁水”枢纽，南京港还是长江中下游地区唯一实现水铁联运无缝对接的港口，货物转运有突出优势。
此前，江苏“十四五”规划提出“发挥南京等区域性航运物流中心功能，大力发展沿海运输和近洋运输”，南京也明确要“强化江海转运主枢纽港地位”。
数据显示，作为江苏江海转运的主枢纽港，南京港2023年集装箱多式联运完成15.68万标箱，同比增长49.8%，稳居内河港口第一。去年11月，南京区域性航运物流中心“连长江、通欧亚、对接沿海、辐射中西部”多式联运示范工程正式入列国家多式联运示范工程。
但在激烈的市场竞争中，南京港仍面临严峻挑战。
彭智敏以湖北为例指出，当地的国际贸易企业，在与长三角的水水中转合作上，大多选择上海洋山港、苏州太仓港或宁波舟山港，而非南京港。
在他看来，南京应充分发挥自身区域性航运物流中心和经济中心优势，为辐射范围内的江苏西部、北部，安徽东部乃至长江中部湖北、江西做好航运服务。同时，积极与长江上游贵州、云南建立联系，支撑江苏建设双向开放的水运枢纽。
能级重塑
放眼全国，近年来，内河航运区域格局正在悄然改变。
最明显的增长极是湖北。2020年，湖北内河港口货物吞吐量为3.8亿吨，位列全国第四位，占比7.5%。2023年1-11月，湖北内河港口货物吞吐量已提升至6.3亿吨，超过安徽、浙江，位列全国第二位，仅次于江苏；占全国比重也提升至11.3%，较2020年提高3.9个百分点。
吞吐量的提升，主要归功于航道提能和港口整合。
为解决长江黄金水道“中梗阻”问题，随着长江航道整治“645工程”推进，武汉往下游到安庆的航道水深达6米，往上游到宜昌的航道水深达4.5米。这意味着，万吨级船舶可以从武汉直达上海。
同时，省域港口资源的整合也是重中之重。2023年，随着湖北港口资本有限公司在武汉揭牌，湖北省内各级政府所属港口资产实现了全面整合。
除此之外，长江流域一些港口条件并不突出的省份也在举全省之力加入竞争。
比如江西，随着国能、神华等五大电力企业和新余钢铁、萍乡钢铁等工业企业大幅提升在九江港的大宗原材料中转量，九江港已成为江西最大的矿建材料集散发运基地；而在湖南，2023年湖南省港航水利集团成立，整合所有1000吨级以上国有公用码头，统一打造“城陵矶港”港口品牌，城陵矶港所在的岳阳也迎来城市能级跃升。
当竞争日趋激烈，江苏在长江航道的优势也受到挑战，南京又将如何“重塑长江内河第一大港”？
其中一个突破点，或许在于南京都市圈。
根据2021年发布的《南京都市圈发展规划》，苏皖两省将共建江河海联动航运中心。围绕打造南京区域性航运物流中心，加快建设长江南京以下江海联运港区、芜湖马鞍山江海联运枢纽。
同时，推进南京港与中上游港口城市间外贸中转业务，加强城市间口岸合作，推进近洋航线发展，提升口岸中转服务水平。
而在彭智敏看来，随着腹地竞争白热化，传统货运的效益不断被挤压。在此情况下，内河大港应发挥枢纽优势，构建与新质生产力相适应的航运产业体系。彭智敏谈到：“区域性航运物流中心不仅要成为转运中心，还要成为金融服务、船舶制造、加工贸易和人才培训中心，从而提升航运服务的含金量。”
