近日，陕西省延安至榆林高速铁路开工动员会在榆林南站举行，陕西经济第二大市榆林由此迈向高铁时代。该项目建成后，西安至榆林的铁路运行时间将由5个小时缩短至2个小时，同时陕西也将全面实现市市通高铁。
延榆高铁是国家“八纵八横”高铁网中包（银）海通道的重要组成部分。该通道包括包（头）海（南）高铁、银（川）西（安）高铁以及海南环岛铁路。其中包海高铁根据规划全长约2300公里，一旦贯通将成为全世界里程最长的高铁线路。
包（银）海通道的规划，相关路段高铁的开工建设，将对榆林、西安等经停城市，以及陕西乃至整个西北产生怎样的影响？
延安至榆林高速铁路示意图。西安铁路局供图
一波三折的包海高铁
火车一响，黄金万两。2012年京广高铁的开通，让北京到石家庄、郑州、武汉的最快通达时间，分别压缩至60分、2小时11分和3小时48分，不仅拉近了城市间的时空距离，而且直接带动了中部几大城市群的崛起，大大拓展了中国经济的腹地。
同样的，包（银）海通道因为一头连着“丝绸之路经济带”新起点西安，一头连着“21世纪海上丝绸之路”的起始地广东、海南，中间还穿过长江经济带的重庆、贵州，一旦贯通将成为整个西部最重要的一条交通大动脉，因此从一开始，就被各地寄予厚望。
早在2014年12月30日，陕西省发改委就会同内蒙古、湖北、湖南、广西、广东、海南等省（区）发改委及中铁第一勘察设计院，召开了西部高速铁路通道（包头—西安—海口）项目前期座谈会，提出建设包海铁路的构想。
当时规划的线路走向是北起内蒙古包头，经鄂尔多斯，向南进入陕西省，途经榆林、延安、铜川引入西安枢纽，出站后穿越秦岭从安康进入重庆，后引线进入湖北恩施，经湖南张家界、吉首、怀化向南进入广西，从桂林进入广东湛江，跨琼州海峡，最终抵达海南海口。
不过等到2016年7月国家发改委《中长期铁路网规划》正式提出构筑“八纵八横”高速铁路主通道时，包（银）海通道的线路走向变为：包头—延安—西安—重庆—贵阳—南宁—湛江—海口（三亚）。相较旧方案，新线路连接了西安、重庆、贵阳、南宁、海口等4个省会城市和一个直辖市，联动作用更加明显，出行需求也更加旺盛。
和京沪、京广等东面的几条纵向通道相比，包（银）海通道沿线地质条件更加复杂，需要穿越多种地貌单元，尤其是广西和贵州的多山地区，地形陡峭和地质灾害频发，这些无疑都会增加线路的施工难度、建设成本和贯通周期。
以延榆高铁为例，从2016年提出相关规划，到现在的落地开工，这条铁路的筹划准备期持续了7年之久。虽然历经波折，但这条连接陕西两大城市的高铁总算要动工了，这对于榆林、陕西，乃至对于整个西北，都有着重要的意义。
陕西市市通高铁为期不远
2008年，中国步入高铁时代，并在接下来的15年里遍地开花。今年8月，随着贵南高铁全线通车，广西14个设区市全面实现市市通高铁。这是继福建、安徽、江苏、江西、河北、广东、河南、湖南之后，全国第9个完成市市通高铁的省份，也是西部地区首个。
相较广西，陕西作为GDP仅次于四川的西部第二省、西北第一省，无论是经济排名还是地理区位都更为突出。其省会西安更是西北地区最大的交通枢纽，也是全国为数不多的“米”字形高铁枢纽城市之一。
不过从全省的情况来看，陕西的高铁建设却给人一种“起了个大早，赶了个晚集”的感觉。2010年，中西部地区第一条投入运营的350公里每小时高速铁路，就是从郑州到西安的郑西高铁，应该说陕西在高铁建设方面是占了先手的，其高铁里程也一度位居全国前列。
但是从2020年12月26日银西高铁吴忠至西安段开通后，陕西已经连续多年未有新高铁线路投入运营。即便是在建线路中进度最快的西渝高铁和西铜（川）高铁，也要等到2025年12月底才有可能开通。而隔壁的四川，光是2023年一年就新建成了536公里高铁。
目前，陕西累计开通高铁总里程1019公里，高铁里程数在全国居第21位，仅为第一名广东（至今年底将达到2967公里）的三分之一多点。即使在西部，陕西的高铁里程数也只能排到第六位，落后于广西、四川、贵州、甘肃、重庆等省市区，比广西（今年底将达到2366公里）少了一半还多。
而且，以经济总量论，榆林不仅是“中西部非省会第一城”和西北第二城，还是全国唯一一个没有开通高铁的6000亿级城市，其尴尬程度堪比2万亿级城市中没有机场的苏州、1万亿级城市中不通地铁的泉州。
好在陕西如今已开始奋起直追。此前，西延（安）高铁西铜（川）段、西康、西十（堰）高铁相继进入全面施工阶段，铜川、延安、安康、商洛等地也有望告别没有高铁的历史。现在随着延榆高铁的开工，标志着榆林也将跑步进入高铁时代，陕西距离“市市通高铁”为期不远。
西北第二城的城运新风口
陕西作为西北第一省，和其他中西部省份一样，都实行“强省会战略”，全省经济主要靠省会西安单核拉动。但是最近这些年，靠着能源矿产优势，位于陕北的榆林强势崛起，于去年取代洛阳，成为“中西部非省会第一城”，同时也是拉动陕西经济的一架新马车。
今年前三季度，榆林实现GDP4880.67亿元，虽然总量比西安（8535.52亿元）少很多，但经济增量却十分接近：西安是272.86亿元，榆林也有271.23亿元，可以说是不分伯仲。而去年榆林的表现（GDP增加1108.47亿元）甚至超过西安（798.23亿元），贡献了全省经济增量的37%。
如果我们将观察范围扩大到城市群，西安都市圈内的咸阳、渭南、杨凌等市（区），前三季度GDP名义增速均为负值，而榆林所在的呼包鄂榆城市群却表现亮眼，不仅都实现了正增长，包头的名义增速甚至接近10%。陕西要想保住目前的位次不被江西反超，只靠省会西安单核拉动显然力有不逮，西安—榆林齐头并进才能确保万无一失。
当然，与西安近年来大力布局新能源汽车等新兴产业不同，榆林的产业主要局限于煤化工领域。虽然榆林工业占GDP的比重远高于全省，但从工业结构来看，油气煤盐等初级产品占比高、制造业比重低。即使是制造业领域，也有超过90%为能源和矿产资源加工业。这就导致榆林经济受国际能源价格波动的影响较大，可持续发展后劲不足。
但产业要想优化，离不开人才，而这也是榆林的一大掣肘。作为高教大省，陕西全省有近百所高校，但榆林地区仅两所。这块短板随着延榆高铁开通，两地人员往来时间缩短至2个小时，有望得到缓解。即便不能吸引西安的人才落户陕北，多些类似改开之初盛行于上海与苏南间的“星期天工程师”也是好的。
另外，延榆高铁未来将与银（川）太（原）铁路在绥德西站交汇，形成榆林地区的高铁枢纽，从而大大改善榆林的对外交通状况，同时也拉近太原、关中、呼包鄂榆、宁夏沿黄河四大城市群的时空距离，便利人员往来，促进产业协作，增强经济互动。
在这个意义上，延榆高铁绝不只是西安米字形高铁网中的一支，而是能盘活整个西北经济重要动脉。
海报设计 祝碧晨
