川观智库发布《四川新能源汽车产业发展报告（2023）》——竞速智能网联下半场，四川能否从“追赶”到“领跑”？
□川观智库研究员熊筱伟 徐也晴
国内智能网联汽车渗透率2020—2022年国内智能网联汽车产业规模及2025年预测
2020年
中国智能网联汽车产业规模2616.0亿元 增速58.0%
2021年
中国智能网联汽车产业规模4005.3亿元 增速53.1%
2022年
中国智能网联汽车产业规模5911.8亿元 增速47.6%
今年上半年
我国搭载辅助自动驾驶系统的智能网联乘用车市场渗透率42.4%较去年同期增加近10个百分点预测两年后我国智能网联汽车渗透率有望达到75%
（据工业和信息化部及央视网相关报道）
预计到2025年
产业规模将接近17000亿元
（据赛迪顾问《2022—2023年中国智能网联汽车产业发展研究年度报告》）
全球智能网联汽车数量2022年，智能网联汽车的销量首次超过了传统汽车。智能网联汽车市场预计将保持近17%的复合年增长率
预计到2027年，全球智能网联汽车数量将达到3.67亿辆
（据IBM商业价值研究院《智能网联汽车：在迅猛的数据洪流中抢占先机》）
测试道路
目前全国累计开放智能网联汽车测试道路2万多公里
在网联发展方面 全国17个测试示范区16个“双智”试点城市7个国家车联网示范区完成了7000多公里道路智能化升级改造
（据工业和信息化部数据）
城市智能网联汽车竞争力排名第一梯队：北京、上海、广州、深圳、长沙、重庆
第二梯队：苏州、杭州、武汉、无锡、天津、郑州、合肥、南京、淄博、海南自贸区、成都、济南、青岛
第三梯队：西安、长春、芜湖、沧州、保定、常州、大连、厦门
［据国家智能网联汽车创新中心、中国汽车工程学会、中国智能网联汽车产业创新联盟联合行业编制的《城市智能网联汽车产业发展综合评价指数与最佳实践（2022年）》］
在最近一次地方竞争中，四川可能要落在后面。
11月，工业和信息化部等四部委发文将开展智能网联汽车准入和上路通行试点。近日，参与文件编写的机构负责人告诉川观智库，要成为试点“车辆运行所在城市”需满足一系列条件。四川各城市和国内头部竞争者相比差距明显，首批入选的概率不大。
不只这次，近年四川在发展智能网联汽车产业的一系列关键性比拼中都呈现出“追赶”而非“领跑”的态势。多位业内人士向川观智库表达了同一个担心：四川没能在新能源汽车产业激烈竞争的上半场（电动化）占据优势，如今下半场（智能化网联化）会不会被再次甩开？而我们想追问：在智能网联下半场，四川有没有可能不再当一个“追赶者”，而成为“领跑者”？还有没有可能借智能化网联化带动新能源汽车产业的整体赶超？
省委十二届三次全会强调，要积极抢占新能源与智能网联汽车等新赛道。去年川观智库在《四川新能源汽车产业发展报告（2022）》中提出，智能化网联化是我省实现新能源汽车产业换道超车的重要机会。今年，川观智库持续关注由此引发的新能源汽车产业变革和机遇，在深度访谈省内外41家行业协会和企业、主管部门及研究机构负责人并查阅大量研究文献的基础上，采写发布《四川新能源汽车产业发展报告（2023）》，希望为相关地方和部门积极抢占新能源与智能网联汽车新赛道、力争实现换道超车提供决策参考。
为什么说四川是“追赶者”？●不管是政策的对上争取还是自行探索，四川都比先行省市“慢了一拍”
●基于专家观点和一线调研，判断四川相关产业水平处于全国“第二梯队”
●“追赶”既表现为客观上不占优势，也表现为主观上加紧发力
“追赶”这个词，概括了当前四川在智能网联汽车产业发展这场“地方竞赛”中的现实处境。
“追赶”而非“领跑”，首先体现在政策创新上。业内往往将智能网联汽车产业称为“政策主导型产业”，因自动驾驶等核心应用要落地，当下关键取决于政策支持。政策创新由此成为各地竞争焦点——然而不管是政策的对上争取还是自行探索，由于各种原因四川都比先行省市“慢了一拍”。
对上争取方面，四川要么入选时间相对较晚，如成都市是以第二批试点身份（目前共两批）跻身全国16个智慧城市基础设施与智能网联汽车试点城市。要么至今仍在争取当中，如全国现有两批共7个国家级车联网先导区，四川暂时还没有地区入选。四川省经济和信息化厅透露，目前我省正积极创建四川（成都）国家级车联网先导区。前文提到的智能网联汽车准入和上路通行试点，成都市经济和信息化局负责人亦表示正积极争取。中国汽车工程研究院股份有限公司政研咨询中心首席专家朱云尧告诉川观智库，如第一批未能入选，第二批集中申报最快可能在2024年底进行。要么项目投用慢，如17个国家级智能网联汽车测试示范区中唯一的四川项目——中德智能网联汽车、车联网（四川）试验基地，2017年在全国率先获工业和信息化部批复落户成都，因多种原因近5年后才正式投用，此时国内绝大多数示范区已运营多时。
自行探索方面，四川同样显得“慢一拍”。根据公开信息，2018年4月工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》。两年多以后，成都市才在2020年12月发布《成都市智能网联汽车道路测试管理规范实施细则（试行）》。成都市智能网联汽车道路测试管理单位、中国信息通信研究院车联网创新中心主任司廷哲介绍，“目前（智能网联汽车上路通行）第一阶段是道路测试，允许车辆在规定道路且配备安全员情况下，上路开展试验活动；第二阶段是示范应用，允许车辆开展载人载物，但不支持收费；第三阶段是商业化运营（试点），运营主体可以按照地方政策和标准收取一定费用。”他介绍，目前我省已有成都市、宜宾市等地支持智能网联汽车开展第二阶段示范应用活动。而根据川观智库不完全统计，至少北京市、上海市、重庆市、广州市、深圳市、武汉市、长沙市、郑州市、合肥市、阳泉市等10个城市已在部分区域开展相关商业化运营试点，允许向乘客收费。有公开报道称，成都市龙泉驿区建有“省内首例路面无人驾驶商业化运营示范线”，川观智库到现场体验后发现并未收费。负责运营该区自动驾驶出租车的两家公司——成都通广网联科技有限公司、北京智行者科技股份有限公司负责人向川观智库确认，受制于政策规定目前不能收费。成都市经信局市新经济委汽车产业处负责人告诉川观智库，成都市有望在明年中旬开展智能网联汽车商业化试点运营。
上述政策差距，直接体现为道路测试的实践差距。根据工业和信息化部数据，截至今年8月，全国累计开放测试道路超过2万公里。四川省经济和信息化厅公布的全省数据是超过500公里，约占全国的1/40。成都市经信局市新经济委汽车产业处透露，目前全市投用了“30余辆自动驾驶出租车，近30辆专用车辆”——上述数字加起来相当于北京经济技术开发区（北京亦庄）这一区域的1/10。百度阿波罗智行信息科技（成都）有限公司副总经理杜雨告诉川观智库，目前在成都市投放了8辆自动驾驶出租车、4辆自动驾驶公交车——大致相当于百度阿波罗在武汉市的投放量的1/25。
“追赶”而非“领跑”，也体现在智能网联汽车产业发展上。综合多份研究文献，四川有智能网联汽车产业相关企业逾300家，主要集中于成都高新区、天府新区成都直管区以及成都市龙泉驿区和锦江区。该如何看待这一产业现状？受访行业研究人员给出一致的主观判断——产业发展水平目前处于全国“第二梯队”。多份研究报告可作为侧面印证，如国家智能网联汽车创新中心等今年发布《城市智能网联汽车产业发展综合评价指数与最佳实践（2022年）》，将成都市排入“城市智能网联汽车竞争力第二梯队”，没有其他省内城市上榜；36氪研究院在今年一份内部报告中将国内主要城市车载智能系统产业（约等于智能网联汽车产业的“车载”部分，区别于“路侧”部分）资本吸引力进行排名，成都市排第13位，其余省内城市未上榜；赛迪顾问《2020年中国智能网联汽车产业投资潜力城市百强榜研究》中将成都市排在第11位，德阳市排在第54位，此外再无省内城市入选。川观智库通过调查进行求证，先后拜访7家行业组织（中国汽车流通协会新能源分会、四川省汽车产业协会、成都市绿色智能网联汽车产业生态圈联盟、成都新能源汽车产业推广应用促进会、成都新能源汽车产业联盟、成都物联网产业发展联盟、成都电子信息产业生态圈联盟）和18家相关在川企业（德赛西威、黑芝麻、希迪智驾、中兴通讯、中瓴智行、吉利智行、中电昆辰、中科创达、通广网联、路行通、百度阿波罗、国汽智端、智行者、易冲半导体、芯原微电子、翌创微电子、车联世界、成都智能网联汽车），发现从业者多数认同“第二梯队”判断。他们对四川和先行省市产业差距的观察，可大致归纳为四个相对“缺乏”：缺乏本土龙头、缺乏产业规模、缺乏完整生态、缺乏车企总部。其中“缺乏本土龙头”不等于“缺乏龙头”，上述18家受访企业中至少有9家是智能网联相关龙头在川建立的子公司、分公司或办事机构。但经受访者确认，目前暂无智能网联领域龙头企业将总部设在四川。关于“缺乏产业规模”，川观智库发现行业龙头在川布局目前以软件研发为主，产业规模难以迅速扩大，部分企业有在谈或已承诺投建的硬件生产项目，但落地尚需时日。总部在川企业则多处于初创阶段，产值有待释放。川观智库拿到的一份内部材料显示，成都市某重点布局区域在车载智能系统产业集聚11家重点规上企业，其中仅4家企业的年税收总额超过500万元。关于“缺乏完整生态”，成都汽车产业研究院、36氪研究院等多家研究机构提到部分重点细分环节缺失。川观智库在调研中发现，除去5家ToC（面向消费者）或ToG（面向政府）的相关建设运营商外，其余13家ToB（面向企业）的受访企业中有12家表示主要或全部客户来自省外——换言之它们主要从事“跨省配套”，参与省内产业链协作和生态圈构建的程度有限。受访者提到该现象和缺乏本地龙头、本地产业链供需对接不畅都有关系。至于“缺乏车企总部”，新能源汽车是智能化网联化最佳载体，而目前总部在川且具有国家乘用车双资质（含新能源）的整车制造企业仅有宜宾凯翼汽车。
“追赶”既表现为客观上不占优势，也表现为主观上加紧发力。公开信息显示，四川省委省政府高度重视智能网联汽车产业发展，将其作为六大优势产业提质倍增行动的重点领域。川观智库从多个信息源获知，近两年来多地明显加大了产业扶持和招引培育力度。成都市2023年发布《成都市新能源和智能网联汽车产业发展规划（2023—2030年）》，在“重点方向”篇章明确提出“主攻智能化”。宜宾市、绵阳市等地亦发布有相关文件。成都高新区、龙泉驿区、锦江区等地也通过各种方式发力智能网联汽车产业。有企业家表示，“（成都市某地）官员说，合肥能给你的条件，我们全部能给你。”川观智库注意到，受访18家在川企业中有超过一半成立于近5年，超过1/4（5家）成立于今年或去年。
四川有可能从“追赶”到“领跑”吗？●一种观点认为，“领跑”对四川来说难度太大
●更多人认为四川还有不小机会，来自产业变革的新机遇及布局的窗口期
●抢抓时机四川有比较优势，却也面临激烈的地方竞争
为什么四川会“慢一拍”？多位受访者谈到了背后主客观原因。但川观智库认为在我省加紧追赶背景下，相对于纠结过往，关注未来更有意义。我们更想知道——发展智能网联汽车产业，四川还有可能成为“引领者”吗？如果可能，四川还要做些什么？
对第一个问题，综合受访者和研究文献回答，可归纳为以下两种不同观点——
一种观点认为，“领跑”对四川来说难度太大。部分行业组织和企业负责人持该观点，其核心理由集中于一点：四川缺乏一种关键主体，而这种主体如今很难弥补。它就是前文四个“缺乏”中的“缺乏车企总部”，主要指新能源乘用车企总部。车企总部，对地方发展智能网联汽车产业有那么重要吗？“你不管做硬件还是软件，最终都绕不开一个问题——上什么车型？”一位在川企业负责人表示，智能网联相关产品和应用最终要在整车上体现，而车企在“用不用”“用哪家”等问题上仍有相当大的话语权。多位受访者表示，汽车产业目前主要还是以整车企业为主导、零部件供应商为从属。在此情况下，车企总部所在地自然会有更强产业集聚力。而要补齐车企总部短板，远比解决其他三个“缺乏”的难度更高。在国家层面已从供给侧“宽准入”转为“严准入”背景下，川观智库在《四川新能源汽车产业发展报告（2022）》中就提出，无论招引或培育已有相当难度。多家智库机构表示2023年新能源汽车产业进入洗牌期，地方政府布局整车制造处于成本和风险高点，外引内培的最佳时机已然过去。
但与之相对，另一种观点认为四川还有不小机会。多数受访者和研究成果支持这一观点。有意思的是，他们的立论并非要推翻前述观点，而是在它的基础上去考虑一组新增变量，关于“时机”的变量。
其中“机”是指产业变革的新机遇。此处产业变革主要涉及两方面：在汽车全面进入智能化、网联化发展阶段的新形势下，一方面产业链开始出现“整零关系变革”。高性能传感器、高端芯片、专业软件等逐渐成为汽车产业的新型关键核心零部件。在软硬件解耦（大意为解除强绑定，软硬件可独立发展）成为行业趋势背景下，相关企业开始逐步掌握产业链话语权，一些企业如华为已经深度参与整车产品开发甚至主导市场进程——汽车产业链开始出现从“整车主导”向“网状协同”转变的趋势。另一方面价值链开始出现“价值结构重塑”。雨前顾问一份研究文章提到，传统汽车发动机、变速箱、底盘三大配件价值占整车40%以上，而新能源汽车价值核心将转向智能化核心软件和基础硬件。德勤预计到2030年，软件成本占整车BOM（物料清单）比重将从目前不到10%增至约50%。英特尔预测到2030年，芯片将占高端汽车BOM的20%以上，是2019年占比的5倍。
至于“时”是指产业布局的窗口期。长期关注智能网联汽车产业发展的中国工程院院士、清华大学教授李克强明确提出，要抢抓智能网联汽车网联化、智能化的窗口期。该如何理解“窗口期”？综合中国汽车工程研究院股份有限公司政研咨询中心咨询部长杨红松、成都新能源汽车产业联盟秘书长张克坚、雨前顾问副总裁韩奎、西华大学教授彭忆强、成都高质量发展研究院研究员石璐等专家和部分企业家观点，可从两方面来理解：一方面智能网联汽车产业目前整体处在产业化初期，市场格局未定、技术方向与商业模式同样未定；另一方面产业将很快迎来爆发期。此处“很快”通常被认为是未来3至5年，“爆发点”则来自高阶自动驾驶。本文开头提到的准入和上路通行试点，即被普遍解读为国家加快推动L3及以上级别自动驾驶落地的明确信号。而作为辅助驾驶和自动驾驶的分界线，在L3及以上级别的自动驾驶汽车中，消费者不用太关注道路情况，可腾出大量空闲时间做其他事——这不仅将为行业带来“杀手级”应用，同时也将极大释放相关娱乐休闲应用市场潜力。国家智能网联汽车创新中心预测，2025年智能网联汽车产业仅汽车部分（相对于“路侧”等）新增产值将超过1万亿元，2030年达到2.8万亿元。
综合中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘、电子科大嵌入式软件工程中心主任罗蕾、西南交大交通运输与物流学院教授梁宏斌、成都领克汽车制造有限公司总经办主任李晓龙等专家观点，上述时机为四川差异化布局智能网联汽车产业提供了必要性和可行性。在缺乏车企总部的情况下，四川现在也还完全有可能在部分新型关键核心零部件生产或服务运营等环节的企业引育上取得突破，以此为支点延展产业链上下游，进而在未来爆发期迅速壮大智能网联汽车产业规模并带动新能源汽车、电子信息等相关产业发展。多位受访者提到，如长沙这样缺乏车企总部的地区，目前也处于智能网联汽车产业发展“第一梯队”。
要抢抓时机，四川有自身比较优势。调研中多数企业和专家都谈到同一点：四川有人才优势，特别是软件人才，而这对智能网联汽车产业发展尤其重要。中国人才研究会汽车人才专业委员会《中国智能网联汽车人才发展报告》预测到2025年智能网联汽车人才净缺口3.7万人，其中车载软件中的嵌入式软件开发、算法工程师的紧缺度最高。川观智库在调研中得知，四川的人才优势主要还不是体现在用人成本上——企业反馈由于大厂间激烈争夺，成都不少岗位的人才薪资和北上广深差距已缩小到10%以内，和重庆、武汉等城市相比甚至不具备优势。四川更多是在人才数量（高校输出、相关产业集聚）和稳定性上对企业形成吸引力。关于稳定性，多家企业反馈成都员工离职率在5%以下，远低于行业10%以上的平均水平。此外，四川还有一批“小而美”的、本土孵化的创新型企业。川观智库在调研中发现这类企业的核心团队，多来自电子科大等本地高校或华为、中兴通讯等巨头在川机构，在智能驾驶和智能座舱的一些细分领域拥有技术优势，部分细分领域甚至在国内做到“独一家”“第一名”，具备较大培育发展潜力。
要抢抓时机，四川却也面临激烈的地方竞争。根据川观智库不完全统计，仅去年和今年，国内至少有11个省（自治区、直辖市）、23个副省级城市和地级市发布了智能网联汽车产业相关政策文件。此外川观智库注意到，近两年东部地区明显加大了来川“挖企业”的频率。5家总部在川的受访企业告诉川观智库，仅在今年就接待了多批招引团队，分别来自深圳市、南京市、苏州市、宁波市、无锡市、青岛市、张家港市等地，其中包括市委书记、市长带队的情况，提出希望搬迁总部或在当地建研发中心，以补齐当地智能网联产业生态。还有受访企业表示今年接受了北京亦庄某国有投融资公司的C轮领投。
从“追赶”到“领跑”，四川还要做些什么？●加强政策创新和场景打造，让地区产业集聚有可能“先跑一步”
●加强对外招引和对内培育，重点优化“精度”“力度”和“导向”
●加强内部统筹和外部协作，避免主攻方向不明晰而错失机遇
面对上述情况要抢抓时机，四川应该重点做些什么？
这个问题，在我省《关于推进智能网联汽车产业发展的通知》和《成都市新能源和智能网联汽车产业发展规划（2023—2030年）》等各级重要文件中已经有过系统回答。根据前期调研发现和受访者观点，川观智库针对当前情况进一步给出三点建议——
一是加强政策创新和场景打造。综合吉利汽车集团中央研究院智能驾驶中心数据平台部部长陶世俊、智车（上海）实业有限公司技术总监金琳、成都市绿色智能网联汽车产业生态圈联盟秘书长邓小亮等受访者观点，两件事背后其实是同一逻辑：让企业有条件“先跑一步”，从而让地区的产业集聚有可能“先跑一步”。其中企业有“先跑一步”的强烈动力，想要比竞争对手更早开展自动驾驶相关产品的道路测试以积累数据、验证并迭代技术和商业模式，进而获取竞争优势。但现实中企业面临“不准跑”“不能跑”困境，前者涉及自动驾驶车辆入市、不能运营收费、交通事故责任认定规则不清晰、车辆保险制度不完善等法律法规问题，后者涉及道路改造等基建问题。地方政府进行政策创新和场景打造，就是要在特定区域“先一步”帮企业解决困难，抢先吸引对此敏感的企业在本地集聚，进而拉动相关产业链上下游发展。多位受访者提到，苏州、长沙、武汉等地都是这一逻辑的践行者和受益者。为此，围绕政策创新，建议我省尽快出台相关商业化运营政策、积极争取前述准入和上路通行试点，同时在“立法保障”方面作出率先探索——自去年深圳市出台全国首个智能网联汽车地方性法规后，今年11月江苏省通过了促进智能网联汽车发展的全国首部省级地方性法规。公开信息显示，苏州市、上海市浦东新区等地也以地方立法形式进行了相关探索。围绕场景打造，建议我省探索建设城市级测试验证场景。川观智库在调研中得知，省内目前部分示范应用项目存在运营区域范围较小、场景单一等问题，建议对标国内先行地区建设城市级测试验证场景，植入更丰富多样的特色场景并配套以相关基建，吸引更多企业开展高级别自动驾驶相关测试应用，此外建议同步探索路侧基础设施的商业运营模式以解决政府投入的可持续性问题。
二是加强对外招引和对内培育。就对外招引而言，建议从三方面进一步提高招引发力“精度”——一是招引带动力强的龙头企业，即生态型、运营性链主企业。如华为或域控制器等新型关键核心零部件供应商、自动驾驶解决方案供应商等。具体到操作层面，除做好政策创新和场景打造外，建议探索与链主企业合作新模式，如依托现有整车生产能力积极推动与华为开展智选车模式合作。如总部招引困难，可尝试招引第二总部或研发总部——特别是对总部不在一线或省会城市的车企，受访者提到和客户沟通中得知，由于总部所在地人才有限，部分车企有将研发总部另选址落地的意向和可能。二是招引承接国产替代红利的产业链关键环节。综合受访者观点，相关领域包括基础软件与操作系统、车规级芯片、毫米波雷达等，目前市场主要由国外厂商占据绝对优势地位，在我国强化关键领域国产替代的背景下面临巨大市场机遇。三是招引产业链的“起步环节”和“高价值环节”。前文提到智能网联汽车目前整体处于产业化初期，但具体到不同环节情况各有不同。综合中移物联网有限公司信息技术中心原车联网总监陈昶李和研究文献观点，目前车联网、智能座舱整体上已到产业发展加速期，其中部分零部件甚至已进入市场“红海”阶段。而自动驾驶还在导入期，相关软硬件环节仍有巨大潜力可挖。至于“高价值环节”，在前述价值格局重塑背景下，建议高度关注软件和域控制器等在整车价值占比中不断增大的新兴环节。就对内培育而言，建议加大政策支持力度、优化支持导向。多位受访者谈到，成都市尚未出台支持智能网联汽车发展的专项政策。川观智库搜索发现，成都市发布了《成都市促进新能源汽车产业发展的实施意见》及《成都市促进新能源汽车产业发展财政奖励实施细则》，但其中极少涉及智能网联汽车内容，也未找到公开的智能网联汽车专题文件。省级层面和部分区县出台有相关支持政策，但受访者反映，和先行省市相比，一方面在支持力度上有差距，另一方面在支持导向上有差异——对创新型企业培育，省内更偏向锦上添花，根据企业营收增长和专利获得等情况来匹配相应政策。而先行省市更偏向雪中送炭，相对更不看重短期数据，而根据对企业未来发展前景和重要性的判断来匹配支持。这种差距在产业投资基金运用上也有体现。川观智库拿到一份内部材料显示，我省在智能网联汽车产业领域缺乏专题基金，相关综合性产业投资基金多看重中期阶段的PE募资和上市前PreA轮投资，而对早期创新项目和成长期项目缺乏关注。上述行为偏好背后固然有风控考虑，但确实不利于相关企业培育壮大和防止流失，建议对标先行省市进行优化。
与此同时，多位受访者提醒不能放弃整车项目招引和培育。在前述整零关系变革背景下，整车厂主导、多方深度合作等商业模式仍将在未来一段时间内并存，且整车制造对供应链的带动作用仍不可忽视。对此建议一方面推动“以零促整”，以新型关键核心零部件引育为支点，通过完善本地配套来推动新能源车企在川导入新车型研发和生产；另一方面推动“换道超车”，大力支持本土商用车和专用车企业联合相关企业研发智能网联商用车和专用车，塑造细分赛道新优势。希迪智驾（成都）科技有限公司研发总监何家玉表示，已在和本地车厂洽谈推出本地品牌的新能源智能化商用车。
三是加强内部统筹和外部协作。对于内部统筹，《成都市新能源和智能网联汽车产业发展规划（2023—2030年）》就公开提出“各区（市）县产业主攻方向和重点培育领域不够明晰，尚未形成全市统筹、错位协同的发展格局”，该问题在成都高新策源产业研究院《智能驾驶产业研究报告》和川观智库与多位受访者的访谈中也有谈及，受访者提醒该问题可能导致资源分散使用、不在主攻方向集中发力从而错失机遇等严重后果。建议进一步加强顶层设计和全局性谋划，可借鉴先行省市做法，针对智能网联汽车产业建立省领导联系工作机制。此外，建议各地将发展智能网联汽车作为党政“一把手工程”，给予前述相关工作以强有力推动，力求在国内竞争中脱颖而出。对于外部协作，受访者建议立足各自优势加强川渝互动合作，共同推动智能网联汽车产业供应链优化、技术协同攻关、重点项目联合招引等行动。
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新能源汽车出口激增——
走出去 四川应尽快体现低碳优势及进行政策配套
□川观智库研究员 熊筱伟 徐也晴
出口激增，无疑是今年新能源汽车产业最受关注的年度事件之一。中国汽车工业协会统计显示，今年1—9月全国新能源汽车出口82.5万辆，同比增长1.1倍——川观智库在《四川新能源汽车产业发展报告（2022）》提出，四川要抢抓新能源汽车产业进入“陡峭增长期”机遇。当出口成倍增长，四川抓住机遇了吗？川观智库进行了调查。
从数据看，四川同样趋势喜人。成都海关向川观智库提供的数据显示，今年1—9月，四川出口电动载人汽车27438辆，同比增长79.2%；货值增速更快，同比增长91.2%。出口数量排名前五的国家（地区）为欧盟、乌兹别克斯坦、英国、巴西、白俄罗斯。当然上述数字并非全部来自“四川造”——换言之，出口增长在拉动本地产业上还有巨大空间。业内人士介绍，汽车出口至少可分为新车、二手车、散件、准新车（通过贸易商而非整车厂出口）四类。接受川观智库采访的3家贸易商（正业佶祥、福瑞萃贸易、蓉翼合国际贸易）均提到汽车出口中“四川造”占比低于30%。6家在川整车企业［吉利四川商用车、成都格力钛（原名成都银隆）、神龙汽车、成都领克、宜宾凯翼、成都大运］中有4家表示今年出口处于起步上量阶段。宜宾凯翼汽车国际贸易有限公司总经理助理姚琢钰表示，今年前11月出口汽车2.3万辆，其中新能源汽车不足2000辆。明年将发力新能源板块，预计全年有望出口新能源汽车逾1万辆。
综合受访者观点，四川应积极把握出口激增机遇，推动本地新能源汽车产业发展。理由有二：一是关于必要性。一方面新能源汽车产业已进入“洗牌期”，扩规模、降成本对本土乘用车和商用车企业生存发展至关重要，而国外部分市场门槛较低、竞争较小，有利于扩规模；另一方面当出口成为未来汽车产业发展重要增量来源，四川积极争取有出口计划的车型落地生产，也有利于在川生产基地发展和转型。二是关于可能性。四川开展汽车出口有区位和交通优势。成都是中欧班列枢纽节点城市之一，铁路运输在去往欧洲方向上相对海运有时效性（汽车由于占用资金较大，对时效性要求较高）和安全性（避免汽车受到磕碰等）的比较优势。而中亚方向由于不能海运，铁路相对公路在经济性上也占据优势。此外四川还有低碳优势。成都海关技术中心主任董伟介绍，目前《欧盟电池和废电池法规》已生效，其碳足迹要求将于2025年2月18日起实施，此外法国于今年将碳足迹评分纳入新能源汽车补贴前置条件，这都会倒逼车企减少出口新能源汽车产品的碳足迹，对出口新能源汽车带来挑战。而得益于丰沛水电，在川生产汽车天然有利于减少碳足迹，可借此吸引出口企业加大在川布局。
具体到建议，受访者提到两点：一是尽快体现四川低碳优势。四川亿科碳足迹大数据有限公司创始人、四川大学碳中和未来技术学院副教授王洪涛表示，由于目前并未发布权威的“四川电力生命周期全过程碳足迹”，以至于四川低碳优势没有被量化也没法得到承认，建议政府部门尽快组织引导相关机构计算并发布。二是尽快配套相应支持政策，特别是在融资和“走出去”建销售和服务网店等方面给予企业支持。
名词解释
智能网联汽车 智能网联汽车，是指车联网与智能车的有机联合、最终可替代人来操作的新一代汽车。智能网联汽车产业可大致分为自动驾驶、智能座舱、车联网以及智能网联整车四大板块，包括车规级芯片、车用操作系统、中央计算平台等产业核心领域和重要环节。业内普遍认为，由于能耗、安全和架构等方面优势，新能源汽车是智能网联相关功能的最佳载体。
